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陳曉鳳
有人說，假如馬路上沒了龐大的公車隊伍，北京的「治堵」定會立竿見影。最近，公務車改革又成為一個熱門話題。
北京大街上現在究竟跑著多少公務車？成為公民與政府爭執的一個迷。北京市政府不久前公佈的62,026輛公務車數量，與網民估算的70萬輛，兩個數字之間竟相差十倍之多！網民的證據是：2006年中非論壇期間，駐京的中央、國家機關、部隊、企事業單位按照50%的比例控制封存公務車，北京市屬機關單位以及外省各級駐京單位控制封存比例為80%，當時媒體報道的封存公務車數量就達49萬輛，一時北京的交通環境明顯改善；而在奧運期間北京僅封存了30%的公車，也達到道路暢通，藍天白雲的效果。事隔多年，各單位的公務車數量更加龐大，北京公務車如何又只有不到7萬輛了呢？
兩個數字的差距，來自計算範圍的不同。百姓理解的公務車範圍，遠不止政府機關以財政撥款購買的公務車。相比之下，廣東省定義的公務車概念更加合理。其範圍包括：黨政機關、事業單位、社會團體、國有控股佔50%以上的國有企業、中央直屬和外省駐粵單位購買的公用小汽車，類型包括旅行車、小轎車、吉普車及微型廂式車等。與「廣東版」公務車概念相比，「北京版」的公務車概念，排除了一大塊與公共資金有關的公務車。
多數北京民眾認為，事業單位中那些差額預算單位以公款購買的汽車，也完全應算在公務車範圍內。由於目前國企有著（包括事業文化單位轉制的企業）缺乏監督的高度自主權，有權力開公家車的基層幹部比比皆是。這些單位公務車極大提高了國企的經營成本，成為侵吞國有資產的黑洞，也造成企業內部分配的巨大差距：一個企事業中層幹部每年的養車費用，往往要高於本單位一個普通員工的年薪。
即使北京真如政府披露的僅有不到7萬輛公務車，按需求比來說數量也相當龐大。北京城區出租車僅有5.5萬輛，比公務車數量只少幾千輛，卻能滿足北京這樣千萬級人口大城市的需求，因為1輛出租車的產出相當於5輛公務車！政府帶頭提倡建立節約型社會，公務員又有什麼必要非得每15人就配備一輛公務車呢？
全國公務車的數量與使用經費，也一直是個不很確切的數字。最新媒體報道，據國家財政部、國家發改委和國家統計局調研數據顯示，目前黨政機關及行政事業單位公務用車總量為200多萬輛，每年公務用車消費支出1,500億元至2,000億元（不包括醫院、學校、國企、軍隊以及超編配車）。另有民間和學者統計的數據顯示，全國公務車數量約為300萬至350萬輛，每年公務用車消費支出約為3,000億元至4,000億元。地方公務車消費佔財政支出的比例在6%∼12%之間。
實際上，如果加上國企、國有控股等單位的公車，公務車數量及公務車使用費用必然遠高於以上數字。早在2008年權威媒體的報道中，2006年中國公務車的統計數量就是500多萬輛，而2006年媒體報道中國公務車消費的購車、用車、保養、司機工資福利開支為6,000億元人民幣，同年中國用於教育的開支為4,546億元，用於社會保障的開支為4,181億元，用於國防的開支為2,838億元。
早在1994年，中央辦公廳、國務院辦公廳就聯合頒發《關於黨政機關汽車配備和使用管理的規定》，公務車改革被提上議事日程。1998年我曾被報社派去採訪公務車改革，跑了北京十幾個國家及市屬機關，寫了一篇相當激情的報道，以為公車改革已拉開了序幕。但17年過去了，雖然個別地區如大慶等城市的車改有了些許動靜，比如將公務車拍賣給公務員等，但全國範圍內的車改卻進展頗微，公務車數量及檔次倒與時俱進地膨脹起來。醞釀中的若干車改方案也因車補矛盾而未能實施。據悉，有地方機關的車改補貼局級每月高達6千多元，被稱為「分贓式」車改，造成了新的分配矛盾。
為何公務車改革如此之難？因為監督缺位的機制，讓公務員很難自己降低自己的待遇。公務車的背後，有著一個堅固的利益鏈。對官員來說，有沒有公款支付的專車，不僅決定是否生活更舒適，還決定是否享受了特權待遇。從解放初期乘吉普車到現在乘奔馳，中國官員依然固守著等級待遇。在中國傳統觀念中，除福利分房、高幹病房、公款吃喝之外，是否配備專車，更能顯示官員是否成功。按規定，司局級以上就能配備專車。誰也不會放棄這個待遇，放棄待遇意味著放低身段。公車私用成為約定俗成的習慣。公務車不僅用於上下班，更用於買菜，送孩子上學，送老人看病，節假日出遊，上街採購等一切私人交通。保養、維修、停車、汽油等所有汽車的使用費，都是實報實銷。
機關司機是公務車腐敗的主要受益群體。他們是機關中特殊的一群。他們有事業單位編制，有福利分房，享受報銷額度很高的公費醫療，工作環境安逸舒適。去機關時會看到司機室中閒著的司機們悠哉地打牌、打乒乓球，聊天。如果出車，還有不菲的伙食補貼。各種補貼之下，一個機關司機的收入有時甚至會高於一個處級公務員。據調查，公車使用中至少有三分之一為司機私用，維修公車也有乘機謀利的空間。公務車的小病大修，多開發票，造成了公車維修保養費用遠高於民用車。普通車輛每一萬公里的使用成本為8,215元，而政府公務車的同類開支為50,361元，是前者的6倍之多！有些單位一輛公車每年僅維修費用就高達6至10萬元。而車改後，機關司機會失去體制內的一切既得利益，因此一直以來，機關司機都是車改的堅決反對者。由於他們與各級領導的密切關係，便成為車改的重要阻力之一。
公務用車早已從桑塔納變為奔馳、寶馬、帕薩特及更高檔的各類合資品牌轎車，很多地方政府及國有企業的公車檔次更是節節攀升。有的貧困縣政府大樓門前，甚至成為豪華轎車的停車場。當私人汽車已進入普通百姓家成為代步工具時，中國公務車作為身份象徵的定位依然沒有改變。龐大的公務車數量，嚴重影響了政府形象。
有百姓說，北京等中國大城市成為堵城，公共交通的痛苦指數太高，主要原因之一就因有決策權的官員們不乘公交。龐大的公務車數量，不僅浪費了納稅人的血汗金錢，侵佔了過多的道路資源，而且成為隔離政府與民眾的一堵特權高牆。
公務車數量及其使用方式，成為衡量政府是否廉政的一個鮮明標誌。中國香港特區政府的75個部門，只有6,000多輛公務車，基本為7個重要服務部門使用。香港特區政府停車位很少，署長以下都只能乘公交車。香港的15萬公務員上下班基本依靠公共交通。香港特區政府規定，公務員外出公幹，必須選擇最廉價的交通工具，即地鐵、公交、出租車等，並規定只有在無公交可達目的地或確實有必要的情況下，才能使用政府車輛。
在韓國、印度、德國等國家，政府官員都要帶頭開國產車，也絕沒有龐大的公務車消費。日本東京成為全球治堵最成功的城市，絕招就是包括政府官員在內的東京居民中86%都乘軌道交通出行，東京的一萬名公務員只有10輛公務車。千人一輛公務車，也沒有影響辦公效率。
公務車的巨額浪費，被百姓指責為公開的腐敗，一些有良知的公務員也期望著真正的公務車改革。全國人大代表、湖北省統計局副局長葉青，自2003年就開始了一個人的公務車改革。自購車輛自己開車，單位每月補貼油費1,000元，一人每年就給財政省下8至10萬元人民幣。這位公務車改革第一人說：「公務員只要摸摸良心，都會同意車改！」
何時能破公務車改革的堅冰？
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