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■「不浚挖式」填海。路政署設計圖片
香港文匯報訊（記者 陳寶瑤）港珠澳大橋工程將會填建一個人工島作為香港口岸，並首次採用不浚挖式填海方法，代替傳統的挖掘淤泥後再填海方法。新方式將毋須開挖海床的淤泥，減少97%浚挖淤泥和傾倒量，亦可減少一半工程船隻航行次數，大幅降低工程期間對海豚的滋擾。為保護施工海域的生態環境，工程成本較傳統方法高10%。
港珠澳大橋香港口岸的主體工程，是在香港國際機場對開東北海面，以填海方式打造一個150公頃的人工島，其中130公頃用作口岸設施，其餘20公頃則用以建造海底隧道出入口。該工程將會首次採用不浚挖式填海方法。
過往填海須挖出淤泥，再回填海砂，工程人員要小心處理大堆淤泥外，工程亦會對海洋生態造成嚴重影響，但新填海技術預料可減少97%、即2,200萬立方米淤泥量，相等於9,000個游泳池的容量，並可省卻一半、即1,200萬立方米的海砂填料。
工期短4個月 成本增10%
不浚挖式填海方法，是把56個直徑約27米及78個直徑31米的大口徑鋼筒聚壓在海床，穿越淤泥，並固定在下層較穩固的沖積層上；其後再將惰性建築及拆卸物料回填進鋼筒內，形成一筒筒的周邊海堤；再打入碎石樁進一步鞏固鋼筒，以及在海堤建斜面，以免海浪直接衝擊鋼桶；最後工程人員便可在鋼桶上注槳及興建建築物。
據路政署早前預計，該新方法可縮短約4個月的工期，但成本會因而增加約10%。
地球之友副總監劉祉峰稱，不浚挖式填海方法是環境影響評估法例要求下的最佳技術，但仍然會對海洋生態造成一定影響，尤其是填海地區為中華白海豚及江豚的棲息地。他促請當局，在工程開展後嚴密監測對海洋生態的影響，以便發現問題時及時修訂工程作業，並定期及主動向外公布監測結果。他又建議，大橋建成後當局應規定進入香港境內的汽車廢氣排放標準，起碼要符合歐盟4期，以確保香港空氣質素。
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