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陳振寧 亞太國際關係學會成員
近日行政會議原則上批准興建第三條跑道。香港機場除了要嚴謹地進行有關工作外，還應考慮與其他鄰近機場合作，鞏固其國際航空樞紐的地位。
香港機場的發展已到達瓶頸是不爭事實。其跑道容量即使進行一系列的改善措施，根據香港中文大學航空政策研究所估計，最遲於2020年也會達至飽和。行政會議批准後，機管局開始進行項目規劃，包括環評報告、方案設計、最終建築成本修訂等。至2015年，它才向立法會申請撥款。加上8年的施工時間，預計2023年，第三條跑道才落成。這意味著有數年時間，香港機場的跑道容量已達至飽和，未能分享大珠三角的新增業務。相反，過去一段時間，廣州機場和深圳機場已積極擴建，並開拓航點和增加班次。新增業務可能流向這兩所機場。
必須指出，2023年的目標是眾多工作環節都能順利推行的時間估計。若然機管局的環評報告像港珠澳大橋工程般被司法覆核，或申請撥款時遇上如廣深港高鐵香港段工程的「反高鐵運動」等，需時可能更長。尤其第三條跑道按付款當日價格計算需要1,362億元費用，即使政府採取發債、開徵機場建設費等，大多避免不了直接注資。屆時，社會將有何種程度的反應，實在難以預測。
香港機場面對眾多不確定性，除了要嚴謹地進行有關工作，還應考慮與其他鄰近機場合作，以進行分流。大珠三角的其他四大機場中，珠海機場已由機管局管理，廣州機場則距離香港較遠，難以展開分工合作。深圳機場與澳門機場是較佳選擇。香港機場與深圳機場合作，可作深圳主內、香港主外的分工模式；與澳門機場合作，澳門機場專門發展廉價航空，香港機場專攻傳統航空。
相較兩者，香港機場與澳門機場的合作難度較低。過去數年，香港機場曾與深圳機場洽談合作，但是雙方未能在商業合作模式、航空公司的利益分配等方面達成共識。雖然港深西部快速軌道的興建計劃重燃兩地機場合作的希望，但是有關計劃至今仍停滯不前，未有完成的時間目標。
反觀澳門機場經歷自由行政策調整、金融海嘯、兩岸大三通等，無論是客運量和貨運量都從高峰下跌，需要更大的發展空間。它若能與香港機場合作，不止可以壯大其業務，還可以吸引更多人流往來澳門，帶來更大的經濟收入。
然而，香港機場在《香港國際機場2030規劃大綱》裡，只是就香港機場的自身發展提出兩個方案，並未有考慮與其他機場合作的可行性；澳門政府委託ADP Ingenierie制訂的《澳門國際機場整體發展規劃》，重點也只是圍繞澳門機場自身的發展。可見兩地機場未曾考慮合作的可行性。建議在中央政府協調下，香港機場可與澳門機場展開合作談判。兩地機場可就合作的計劃展開研究，並交換意見。機管局應即時推展有關工作。即使第三條跑道的方案遇上甚麼難題，香港機場也可先與澳門機場分工合作，減輕跑道即將飽和的壓力。
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