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文、攝：林意生 部分圖片由香港大學美術博物館提供
自從九龍倉運輸投資有限公司與威立雅交通中國有限公司於4月7日簽訂合作協議，共同經營香港電車業務後，社會焦點突然落在這個已服務香港人超過104年的傳統交通工具。其實，除了電車，香港早期交通工具還有轎子、人力車、纜車、火車、渡輪等，它們為香港的發展也出了很多力。香港大學美術博物館現正展出100幅舊相片，展示過去百年香港交通的演變，負責提供照片的美術博物館顧問鄭寶鴻將撰寫圖錄並主講香港交通史，現在不妨在他記憶典籍的字裡行間，重溫昔日的交通面貌。
說到香港早期交通工具，當然是一些很原始，並以人或動物為推動力的工具，如獨輪車、轎、人力車、牛車、馬車。經常翻查香港歷史資料的鄭寶鴻表示，在香港開埠時期，很多人從內地移居香港，他們也一併把轎、人力車等交通工具帶來。
人力車與轎 城市的見證
說到人力車，很自然聯想到北京、上海的黃包車，但其實黃包車是來自日本。「人力車1881年從日本傳來香港，所以也有叫『東洋車』，私家的人力車是髹上黑色，在街上可搭則是近期所見的紅色。」另外，那時在街上也可以找到轎，一般人乘坐的稱為「街車」或「街轎」，而富戶則會乘坐屬於私家的「長班車」、「長班轎」。
人力車與轎同是代步工具，但兩者各自分工。「人力車多數走平路，拉人力車既有一人，也可兩人—一人在前拉，一人在後推，即所謂的『前呼後擁』。而上山則多用轎，抬轎的人數可以是3人，其中一人作輪班，也有4人，這也很視乎坐轎人的排場，而8人大轎多是港督或高官來港時使用。」
鄭寶鴻指出，由於當時民眾大多聚居於中區，所以那裡的人力車站和轎站較多，而轎站多在皇后大道各大街口，方便載客上山，如雲咸街、德己笠街、閣麟街、嘉咸街、卑利街等，而附近也有人力車站。至於九龍那邊，剛開發時很少人願意住在九龍。「在1890年代，九龍只有很少的人力車，當時的彌敦道兩旁仍是樹木滿佈，而且很少街燈，可以用『仿如鬼域』來形容，當時有外商甚至要求港英政府多發人力車和轎子牌照。」
鄭寶鴻補充，要是路程很遠，例如由中環去香港仔或筲箕灣的話，人們多數會選搭渡輪。隨著社會發展，人力車和轎逐漸被其他交通工具取代，但在日治時期，由於物資能源匱乏，缺乏汽車燃料，人力車及馬車等曾一度「復興」。
纜車與電車 連繫山上山下
「在1888年通車的纜車，顯然與電車有著關係，因為纜車的英文名是peak tram，也就是上山的電車，而當時大眾多把纜車叫作『山頂火車』，因為它像火車那樣，既有路軌又是由蒸氣推動。」鄭寶鴻說當時英資公司原先計劃由中環至筲箕灣的主線，和由中環至半山的支線，後來決定先開發上山的路線，即由花園道至山頂。「起點與終點多年來都沒有改變，纜車最初只是為了方便住在山頂的外籍人士。最先用蒸氣發動，直到1926年才改用電動，現在行駛的已是第4代纜車。」
「纜車的車費其實不算便宜，在一九零幾年時，單程便要3毫子，來回就可省下1毫子，但當時一般人的一日工資也不過是6毫左右，而當時巴士的車費也只是2毫子。我在60年代搭纜車時，單程車費便是6毫子。」鄭寶鴻補充，很多人會依著舊山頂道徒步上山，約半個小時便可走到山上，而上山轎夫也是循這條路的。
由於纜車的成功，加上1889年港島區的填海工程，德輔道、灣仔「海旁東」（即現時的莊士敦道）的建成，英資電車公司決定提供電車服務，而電車也於1904年正式通車。
據鄭寶鴻表示，九龍其實比港島更早有電車服務。「1897年，九龍倉（即現時尖沙咀海港城一帶）已用電車來運貨，後來才停用，大家再也找不到蛛絲馬跡。」鄭寶鴻還說當時電車公司也曾考慮在九龍為市民提供電車服務，以尖沙咀為起點，沿彌敦道經荔枝角、長沙灣、深水步，經宋皇台公園、馬頭涌道、漆咸道回尖沙咀，但港府見當時九龍道路發展快，不需要鋪路軌的巴士較能配合九龍的發展，所以最終否決在九龍提供電車服務。
鄭寶鴻坦言，他對電車很有感覺，雖然車速較慢，其他交通工具愈來愈舒適，但電車多年來沒有很大的改變，一登上電車，自有一份念舊情懷。「思古之情，悠然而生，十分過癮，吃過晚飯後，登上電車看街景，非常得意。」
巴士與火車 全城一樂也
巴士也同樣伴著香港成長，1910年代開始已有巴士服務，直至1921年才規範化，而雙層巴士則在1949年出現。據鄭寶鴻介紹，九龍的路線主要集中尖沙咀、紅磡和深水步，香港則有由堅尼地城到筲箕灣的路線，也有行半山堅道、般咸道，以及由西營盤到香港仔的路線。以往有很多巴士公司，只要取得牌照便可提供服務，港府到1933年才統一巴士服務，港島有中華汽車有限公司，九龍則有九龍汽車（1933）有限公司，「後來中巴分裂，城巴在1994年取得一半路線，其後新巴再取得餘下路線，現在港九巴士服務全由新世界集團提供。」
鄭寶鴻補充，巴士與電車也有相類似的分等級制度。「早期有分頭等車及三等車，頭等車是密封，三等車則無遮欄；也有的是車廂裡首數行座位是頭等，後排為三等。」到了戰後，巴士便不再分等級了。不過，巴士班次較現時的疏落。
「很久以前，一條路線可能只有兩三架巴士行駛，你可能要等很久。我曾試過在置富等40號巴士（中華汽車時代），等了1個小時也不見下班車。」
高速的火車對香港的發展推動甚大，但最初鋪設路軌並不順利，香港總商會在1860年代提議鋪設路軌接駁中港，但當時中英關係緊張，遭同治皇帝否決。其後由怡和洋行和香港上海匯豐銀行在1892年成立的中英銀公司，爭取多項鐵路工程，包括連接中港兩地的鐵路，到1905年才開始大力發展。「到了1910年，香港段（英段）通車，1911年廣州段（華段）也通車。尖沙咀作總站，因可接駁渡海小輪，十分方便。這工程浩大，但港督彌敦堅持要開通。通車路線由尖沙咀到羅湖，翌年已可由羅湖到廣州，很有效率。」
的士與小巴 穿梭鬧市間
「以前人家買了數部私家車，有的用來載客，大家先以電話聯絡，說明地點，然後接載。」到了1923年開始有的士，安裝了咪錶，即所謂計程車，「空車便插上紅旗（一支布紅旗），即『升旗』，有客人便把旗收回，叫『落旗』。的士座位由3至5座位都有，香港有5座位車，九龍那邊因車款緣故，主要是4座位多。」他說在1920至30年代，的士起錶要4毫子，當時1元已可買30斤米，但也會有不少人乘搭的士，畢竟車資經攤分後亦划算。
駕駛的士需要申請的士牌照，但在五、六十年代，無牌的士，即白牌車的情況曾一度活躍。「白牌車就是以私家車當作的士，他們『擺明搏命』，在1950至1960年代十分猖獗。白牌車有貼上像小型揮春『如意吉祥』字樣，代表已給錢予有勢力人士。」他說直至1974年廉政公署的成立，白牌車問題才得到解決。
小巴的由來則與新界的士有關。舊式的新界的士很像「麵包車」，可載9人，1967年6月23日工人開始暴動，政府容許新界的士司機在香港載客，其後在1969年將之合法化，車內設有14個座位，成為紅色小巴，後改為16個座位。鄭寶鴻指，以往紅色小巴多受黑社會控制，特別是行經人多的鬧市的「旺線」，後來經政府多加整頓，再分出部分行走固定路線的小巴，成為今天的綠色小巴。
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