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陳振東 全國政協委員
本文刊出之日，距離港珠澳大橋動工只餘一月。這一讓港珠澳三地近億百姓魂夢牽縈的大橋，自最初由香港商人胡應湘於1983年提出構想，到今天終能上馬，居然蹉跎荒費了四分之一個世紀的時光，內中教訓，令人扼腕三嘆。
四分之一世紀中，港珠澳以至整個大珠江三角洲都發生了滄海桑田般的巨變：港澳先後擺脫殖民管治，重歸神州，令中華民族洗雪了割地求和的百載恥辱；廣東利用毗鄰港澳的優勢，改革開放先行一步，憑藉主要從港澳引進的資金、技術和管理經驗，從一個貧窮落後省份，一躍而成為全球製造業最活躍的區域，成為世界工廠，經濟總量先後超越了亞洲四小龍中的新加坡、香港、台灣，高踞全國第一。
大橋興建延後 阻延兩地融合
可偏偏正是在這一片如此生氣蓬勃，充滿創新精神的土地上，港珠澳大橋居然從一開始就爭議不斷，從大橋名稱到單Y或雙Y走向，從東西兩側的落腳點到融資方式，無不爭議重重，一波數折。從1997年國務院批准伶仃洋跨海大橋方案，到2008年初粵港澳三地才確定融資方式，邁出實質性一步，其間除技術上的爭議、香港內部政商利益的爭拗、環保團體的擔憂之外，更多的是大橋各相關方存在不同利益訴求而導致決策難下。歲月催人，通脹日增，大橋建造成本也水漲船高，從最初的200多億到422億元，最終上漲到700億元！令各大財團望而卻步。幸好在此關頭，中央主動介入，加強協調，粵港澳三地也不計較各自得失，果斷決定全部由政府出資，港珠澳大橋的各種前期調研和工可報告才能加快進度，最終經國務院拍板上馬。
加快大橋興建，許多人以為光是香港更緊密融入珠三角、擴大經濟腹地的需要，但事實上也是廣東區域經濟均衡發展的需要。回顧歷史，可以發現傳統上珠江西岸地區一向比東岸更為富庶。原因無它，在以水路運輸為主的時代，珠江西岸密佈的水網相當於今天的高速公路。但是在汽車和鐵路等陸路運輸日益發達之際，水網密佈則變利為弊。改革開放之初，中山、順德等珠江西岸城市還能依靠廣州內貿中心的地位，無論製造業還是自創品牌都做得有聲有色。但東岸的深圳、東莞憑藉香港龐大的資金和人才帶動，獲得了全球罕見的爆炸式增長。誠如一篇分析文章所提及的那樣：「細細推敲珠三角各地市30年來的歷史，在經濟跑道上領先的，都是較好利用了香港產業轉移的強大助推力。凡是能夠與香港協調『合奏』的，都成了珠三角合唱團中的主角。」
在這方面，地處珠江西岸的珠海可說是典型的反面教材─如果把珠三角當作一個合唱團，則30年前，珠海與深圳都是主角。與深圳一樣，當時珠海的一舉一動，都在全國起着風向標的作用。但珠海當主角的歷史十分短暫，隨着GDP在珠三角所有地級市中倒數第一，珠海也從合唱團的中心位置被擠到了角落。內中的原因十分簡單：珠海既遠離廣州，沾不到內貿的光，又與香港隔海相望，沾不到外貿之利。澳門的經濟總量和產業結構，更對珠海幾無幫助，以至珠海地理上雖處珠三角中心位置，經濟上卻由於珠江相隔而被邊緣化。因此，四分一世紀以來，除了香港商人胡應湘，珠海上下對在珠江口興建一座跨海大橋，向東連接香港的呼聲最高。
認清大橋的戰略意義
如今，港珠澳大橋終將上馬，一旦建成，制約珠三角西翼參與國際產業分工的交通難題將大大緩解，發展空間豁然開朗，廣東地區經濟發展不平衡問題將得到很大改善。
而香港要成為世界一流大都會，也需要更大的發展空間，不能夠僅僅依靠與珠江東岸的深莞合作。因為歷經十多年來內地人口的大規模遷徙，已迅速把深莞兩地填成超千萬人口的大城市，商業成本劇增，土地資源涸竭，政策和經濟的雙重壓力，驅使勞動力密集型產業的港商必須尋找新地盤。而珠三角西岸的珠海、江門、中山等地，還有大量平整的土地可供開發，因此香港未來必須把珠海、江門、中山等地納入戰略發展的視野之內。更何況，大橋還可連接廣西雲貴乃至中南半島一帶，為港澳營造更大的戰略發展空間，也為大西南連接香港，更好地利用香港的優質服務和金融商貿航運實力，借船出海，創造了新的機遇。這，才是中央全力推動港珠澳大橋工程的根本原因，也是這一條大橋整體效益和戰略價值的關鍵所在。
港珠澳大橋，排名以港為先。藉此動工前夕，謹望港人以更廣闊的視野和襟懷，認清大橋對於香港、對整個大珠三角以至國家的戰略意義，真心實意地牽好這個頭，推動大橋早日完工，而非只着眼於香港政府投入的720億總投資中的50.2%，何時方能「歸本」。
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