「要想富,先修路」。上世紀八十年代以來,為紓解財力不足的困境,國務院出台「貸款修路、收費還貸」政策,地方政府紛紛通過銀行貸款和引進商業資本,帶來了公路建設突飛猛進的奇跡。公路收費政策刺激中國的公路網迅速發展,不僅為中國的經濟發展提供了巨大動力,也讓公眾享受到交通四通八達所帶來的種種便利。
然而,當前林立的收費公路正在制約中國經濟的發展。多年來,「誰投資,誰擁有公路收費權」的模式,使得部分公路的性質從公共設施變身盈利工具,導致收費公路管理混亂,收費站點過多、收費標準過高、收費期限違規延長等問題日益突出,大大增加了社會運營成本及公眾出行負擔。與此同時,一些地方政府財政投入少,主要依賴銀行貸款建設大量收費公路,造成收費公路建設規模過大,超出了自身財力和資源承受能力,加大了償債風險和資源風險,從而形成一方面財源滾滾,一方面債台高築的「兩難困局」。
國家審計署曾通報指出,與中央「非收費公路為主,適當發展收費公路」的原則相悖,僅至2005年底,中國收費公路里程已達18萬公里,相當於高速、一級和二級公路總量的55%,實際形成了收費公路為主、非收費公路為輔的局面,違背了政策的初衷,也加重了社會負擔。
不少有識之士認為,這種狀況的實質,是將政府提供公共產品的一部分責任,轉嫁給社會和公眾。上世紀80年代,因政府財力有限,通過多渠道融資解決修路資金無可厚非,但這種權宜之計不應變成常規管理方式。隨著經濟的快速發展以及政府財政收入的提高,中國公路在管理體制上亟需進行改革,應按照公共產品的要求,確定政府的管理職能,解決政府在公共產品管理和供應上的缺位問題,使道路管理回歸到準公共產品管理的體制上來,從而從根本上杜絕公共產品管理市場化、贏利化所帶來的弊端與後患。 ■王玨
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