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2014年8月1日 星期五
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產業市場化 減行政干預


京津冀三地正在加快構建一體化大交通,正在編制的京津冀一體化交通方案顯示:到2020年,京津冀三地將形成9000公里高速公路網和主要城市3小時公路交通圈,9500公里的鐵路網和主要城市1小時高鐵交通圈,京津冀海陸空全方位對接。國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東卻指出,北京早應該開始輻射帶動周邊,但目前還在集聚,這不是交通能夠解決的問題。京津冀一體化應該破除行政屏障,讓市場機制充分發揮作用。

京金融 津外貿 冀重工

程世東認為,京津冀一體化發展之所以落後,原因在於,城市行政級別決定了其獲取資源的能力,很難通過市場改變現有產業格局。

區域經濟一體化發展關鍵是在於區內各城市有合理的功能分工和產業合作,以便形成一個大的產業集群。京津冀事實上已有分工和比較優勢,區域經濟一體化似乎不難:北京在政治中心之外,還是金融中心,更集中優勢教育科研資源,可以為整個區域提供金融和研發功能;天津百年前就因為海港等對外交通條件而開埠成為北方商貿中心;河北則因交通、原材料、產業基礎等比較優勢成為鋼鐵等重工業集中之地。

解放計劃思維 政策公平統一

但京津冀區域經濟一體化提出多年,卻遠未發展成為分工合理和產業互補的經濟圈,程世東認為,原因就在於計劃思維和行政手段。近期關於京津冀的種種討論,仍有明顯計劃色彩。京津冀協調發展的重點在於破除原有的行政地域障礙,讓市場機制更好地發揮作用,而區域範圍的劃定意義並不大。

程世東還指出,京津冀協同發展規劃的重點不在於交通等基礎的規劃和設施,而應茪O於協調機制和軟環境的打造。大氣污染嚴重等現實因素也要求,今後天津、河北不能沿襲唯GDP論,通過京津冀一體化要優惠政策、要大項目;應該明確各城市的功能定位和分工,而不是行政干預產業發展甚至項目,「更多地讓市場反映真正的區位優勢和成本」。過往行政干預產業和企業已經導致了產業鏈和產業集群發育不良,今後應當促進公共資源均等,政策公平統一,為各地發展提供公平的環境,讓市場和產業發展推動形成真正的經濟圈。

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