黃遠康 工聯會社區幹事
港深廣高鐵的交通基建打破地理界限，但市民感受到的距離其實是「車程時間＋車費」，尤其是班次的問題。在疫情前的高鐵班次以到達福田最為頻密，深圳北站次之，廣州南站再少一些，原因是香港有專門來回福田和深圳北站的「動感號」車組，再加上往廣東省其它城市及省外的長途列車亦可購買短程票，因此班次並不稀疏。
不過，高鐵班次並沒有為上下班的高峰期而調整，原因是高鐵原本是肩負城際之間的交通，市郊化的交通應由速度次一級的「城軌」負責，例如香港人熟悉的由深圳羅湖出發的和諧號，時速只有200公里左右，比高鐵最高的350公里相距甚遠。對比法國就是地鐵、RER（通往91、92、93大巴黎區）及TGV的三級級別。而香港高鐵則需肩負融合「RER＋TGV」的功能和任務。這個還需香港政府與國家鐵路總局的溝通和爭取。
在西九龍現場買票只能買一小時之後的班次，網上售票亦不能購買25分鐘內出發的班次。加上安檢的時間可多可少，有行李與無行李所用的時間亦相距甚遠，因此令來往兩地並不自在，而且來往光明城、虎門站的班次過少，亦影響市民移居的考慮。
已有消息傳出，高鐵有意將來往部分車站的班次「地鐵化」，即可以做到隨買隨上，如果政府有意推動，對45分鐘高鐵車程的車站亦包括至「地鐵化」之列，港人移居灣區城市亦會更為可行。
不過，如果我們不以「用者自付」的運輸費用原則去看待此事，而是用解決香港市中心房屋重擔、推動大灣區融合去看待此事，為何我們不能確保往來大灣區的香港市民，用往來香港區內的車費水平去大灣區居住呢？如果能做到每程20-40元，相信不少市民亦會有興趣移居，且不說北京為居住於市郊通州區的居民開通了特別列車，每一程只需6元人民幣。
高鐵香港段的高昂費用，是不利香港與大灣區一體化的障礙，在大灣區融合的趨勢下，特區政府應該對實名制香港居民的八達通進行跨境補貼，釋放高鐵帶來的人口流動紅利。