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蘇偉文 恆生管理學院商學院院長
根據現行的票價調整機制，港鐵可以依照方程式的計算，每年自行調整票價，坊間一般稱之為票價可加可減機制，但這個名稱卻有了一廂情願的味道，因為被叫作「可加可減」，令市民對票價有減價的憧憬，但實際上調整是有方法去跟從，而這個計算方法在現時環境下卻是連年加價，加深了市民對港鐵的不滿。
平情而言，港鐵是一間獲利甚豐的企業，在有厚利的情況下還去加價，市民感受當然不快。可港鐵是一間上市企業，假如港鐵不依照票價調整機制去申請加價，則是管理層的失職。假如有心搞事的人以此為由去攪局，港鐵也難免要面對訴訟風險，尤其是香港今天的政經情況，更讓人不得不按本子辦事，所以港鐵才有一面加價、一面提供優惠之舉。在生意的角度看，這好像是讓乘客得不到實利，因為減價的實效較大，但假如我們將這些風險算進去，也可理解港鐵的難處，因為港鐵背負了一間上市公營企業的原罪。
港鐵公私兼顧 票價矛盾難解
在一般市民的角度看，港鐵的大股東是特區政府，擁有76%的股權，所以應歸類為公營企業。既然是公營企業，港鐵就必須要以市民的利益為大前提，結果是大眾對港鐵有提供最優質服務的要求，卻對港鐵有更便宜票價的期望。可是現實告訴我們，除非有大量的補貼，否則是魚與熊掌不可兼得之局。以前港鐵還未上市時，港鐵票價由政府控制，所以問題也沒有浮現，但當港鐵上市後，這種票價釐定究竟是以市民為先，或是以企業盈利作主導，卻是一個尖銳的爭議課題。
兼且現時的政治環境，對港鐵更是不利，因為不管港鐵在票價制定上有何種理據，總之要市民付鈔就是一個問題，港鐵的票價調整永遠是一個死結。
現時已有不少民意代表提出，要政府回購港鐵，或是成立票價穩定基金，可是這兩項建議都不可行。要回購港鐵，就必須使用公帑在市場購入港鐵的股份，當中就產生公帑使用的問題。現時港鐵的市值是1600多億港元，以流通股份的市值計算已是400多億港元，假如政府真的要回購港鐵，就最少要付出400億元的代價。可是，當回購真的落實，港鐵的股東一定不肯以目前市價，將手上的港鐵股份售出。換言之，政府要給予一個更吸引的價錢，方有可能達成回購的目的。究竟要付出多少溢價還未可知，但要付上遠超過400億元卻是不爭的事實。問題是這樣的一個回購行為，得益的是小市民，還是投資在港鐵的投資者，這已是一個值得我們深思的課題。
解決爭議重在機制公平合理
至於票價穩定基金就更是令人費解，因為票價穩定基金成立的前提，就是有一個指標回報，超過這個指標回報要撥入票價穩定基金，不足的就從票價穩定基金中拿出來。問題是，我們還未有對港鐵定下何謂指標回報，一來定下指標回報所花的心思和談判會很費時。從兩電的例子來看，指標回報的制定也永遠是爭議之處。而且票價穩定基金的資金來源更是令人頭痛，不少議員指可由港鐵派給政府的股息來作起動，可是股息一經派發，就已是政府收入的一部分，將政府應得的股息來作港鐵票價穩定基金，會令人質疑為何不將這筆資源用在房屋、教育、醫療、福利等範疇，也是不易理順的主張。至於以港鐵的售樓收入來作票價穩定基金，更是將港鐵的收入運用自主權拿走，是一種對私產權侵佔的行為，而以此推論，我們也可要求地產商將旗下商場收入用來成立樓價穩定基金；或是要求快餐店將早餐收入用來成立晚餐價格穩定基金。我們不應只因看到港鐵大股東是政府，因而作出不合理的要求，這樣的後果對營商環境的影響可以是深遠的。
所以筆者以為，要解決港鐵連年加價造成的爭議，可以在新的票價調整機制上花功夫，例如對港鐵的收入封頂，又或是在票價調整機制上加入其他元素，以令港鐵不再在大賺的情況下繼續加價。我們要的是合理公平的票價調整機制，而不是民粹的逢加必反，又或是要求政府無限制包底。
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