行業數據顯示，當前內地汽車總體產能利用率不足30%，隨着車市擴張放緩，汽車業將進入嚴酷的去產能周期。即便是持續高增長的新能源汽車，業內擔憂，市場需求及市政建設可能無法支持或消化快速擴張的造車能力。
庫存系數達1.92高於標準
中國汽車流通協會發佈的數據顯示，2018年11月汽車經銷商綜合庫存系數為1.92，同比升50%。這意味着即使經銷商現在停止提車，手中庫存車輛仍需要1.92個月才能消化。一般來說，1.5是經銷商庫存系數是否合理的分界線。
政府大力推動新能源汽車引入雙積分政策，從2019年始考核新能源汽車和平均油耗兩種積分來接替補貼，以推廣新能源汽車。在產業轉型和資本逐利的推動下，大量資源蜂擁進入新能源汽車領域，不過新入者普遍不具有完備的造車實力，產能嚴重過剩與低端產能無序發展在業內並存。
據不完全統計，截至2017年6月底已經落地的新能源整車項目超200個，相關投資金額1萬億元以上，已經公開的新能源車產能規劃超過2,000萬輛，是《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。
電動車缺陷短期難有突破
雪佛蘭市場營銷部部長吉祺煒（圖）表示，「車企正在為雙積分政策做更多的新能源車生產準備，但消費端未出現足以匹配產能的購買慾望，整車廠對超前投入能否在未來獲得足夠市場回饋表示擔憂。目前內地新能源汽車銷售主要由限牌城市貢獻，而不是消費者的自然需求。未來是否有足夠的充電樁同樣未知，硬件設施的多少將影響未來新能源汽車的市場大小。」
上汽通用總經理王永清也預計，到2025年也不能完全撬動內地新能源汽車的剛需。另外，技術同樣讓車企擔憂：目前電池佔整個新能源系統成本的60%。2025年前，看不到電池在密度和成本上有多大突破。
目前財政部對續航里程在300公里以上的純電動車給予每輛4.5萬至5萬元的補貼。王永清說，這部分補貼實際上覆蓋了電動車比傳統動力車增加的成本，未來可以預見補貼將逐年減少至取消，最終消費者和車企將很難承擔這部分成本。