趙鵬飛
我算是一個地道的大灣區居民，不僅大灣區的每一個城市都去過多次，還先後在深圳、東莞、廣州、香港四個城市生活過較長的時間。最近幾年，灣區內最顯著的變化，是城際之間的交通網絡。除了傳統的陸路、水陸之外，軌道交通開始全面提速。以廣州為例，到深圳、珠海、東莞、佛山、中山、江門、肇慶、惠州的鐵路網絡，初步搭建了起來，更為便捷的跨城地鐵網，也正在全速密織之中。
從三年前開始，工作之需，我開始頻繁穿梭在香港和廣州，起初主要搭乘的交通工具，是蓮花港和尖沙咀之間的輪渡。兩個小時十分鐘，中間經停南沙。自去年9月底，西九龍高鐵站投入使用，一個小時之內就能準時抵達廣州南站的廣深港高鐵，就成了出行首選。
早起從港島出發時，在手機上預定一個小時之後的票，抵達西九龍站，取票、通關，正好趕上發車。高鐵廣州南站下面就是地鐵廣州南站，無縫換乘。去到廣州CBD珠江新城，大約40分鐘。等我上到約好的茶樓，廣州大道塞車，相約的朋友還堵在路上......採訪過一位改革開放之初赴江門投資的港商，講起當年從香港到江門台山去做投資考察，他感慨不已。
「我非常清楚的記得，第一次去台山，早上七點起床，八點趕到港澳碼頭，搭船去澳門碼頭。隨後馬不停蹄再坐車到珠海拱北口岸，之後再換乘汽車。到達台山整整用去14個半小時。一路都是坑坑窪窪塵土飛揚，整個車都在顛簸，人坐在車裡像是淘米篩裡的穀糠，總是擔憂分分鐘鐘會被甩出去。14個半小時，從香港出發，搭飛機大概都能繞地球半個圈了。」
改革開放40年了，就在去年底，港珠澳大橋開通，從香港去台山的陸路交通縮短到只需三個小時多一點。不過令人感覺惋惜的是，一方面灣區之內的跨境交通愈見便捷完善，另一方面灣區之內的人員往來的藩籬卻仍未有較大的突破。
之前，深港之間實施6年之久的「一簽多行」，看得廣州人十分眼饞，廣州的許多港區政協委員也紛紛通過提案的方式，建議廣州和香港之間也能藉此增加人員往來。據說經過各級各界的推動，眼看就要事成，孰料佔比很小的水客問題，讓深港退回到「一周一行」，也讓廣州人的憧憬被無限期的擱置了起來。
選擇堵或是疏，帶來的實際效應差別很大。
毗鄰卻又分屬不同行政區劃的城市群，在長遠的建設和發展之中，避免此消彼長、資源浪費、惡性競爭的最基本的做法，就是建立一套協調機制相互磋商。更高級的做法，是通盤考量，把大家的整體福祉放在一個盤子裡來討論，找出最大公約數，充分釋放出區域內的資源價值，目的是提高所有人的生活質量。
就香港社會目前的現狀來看，對於年輕人而言，高到雲朵之上的樓價，幾乎已經要阻斷他們所有萌生出的夢想。對於年老退休的人而言，緊缺到隨時都可能弦崩的醫療、安老服務，成為他們始終無法坦然面對人生最後一程的最大心病。對於更多正在努力打拚、希望當下生活有所起色的人而言，更多的就業機會、更大實現抱負的空間，則是最需要被滿足的願望。
新鮮出爐的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，從國家層面出發，提出了解決以上問題的思路和未來政策的導向。按照規劃，灣區11城十六年之後的模樣，已經勾勒得很清晰：世界一流灣區和世界級城市群。放眼全球，從目前發展相對成熟的紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區，大致可以看出未來粵港澳大灣區的樣子，確實值得期待。不過，對於生活在大灣區裡的升斗小民而言，能在便捷、舒適、安全，又充滿希望的生活環境裡，享受到一個一個實實在在的小確幸，要比無休止的爭論來得更為真切。