■深中通道首個管節（E1管節）鋼殼已抵珠海牛頭島預製廠，目前已進入混凝土澆築階段。 香港文匯報記者方俊明 攝香港文匯報訊（記者 方俊明 廣州報道）作為粵港澳大灣區兩大「超級工程」，深中通道與港珠澳大橋經常被坊間「一比高下」。深中通道管理中心方面指出，相比港珠澳大橋沉管隧道「矩形箱式鋼筋混凝土結構」，深中通道在國內首次採用「鋼殼混凝土結構」是最大的創新，也是整個工程的最大挑戰之一。而深中通道隧道是目前全球最寬、體量最大、施工難度極高的鋼殼沉管隧道。
智能化大型構件生產
深中通道管理中心專家表示，深中通道鋼殼沉管寬度約為日本的1.5倍，用鋼量達32萬噸，如此大規模、大體量地使用鋼殼沉管在全球尚屬首例，該工程的設計和建造沒有現成標準；建成後，它將建立完整的世界上最寬最大規模的鋼殼沉管隧道技術體系和標準，成為行業的標杆。
深中通道每一個標準管節有超過2,500個倉格，一個123.8米的標準管節焊縫長度超過227公里，而165米的標準管節焊縫長度更是超過280公里，最厚的鋼板達到了4厘米，焊接的工作量超大、對工藝的要求極高。據介紹，深中通道管理中心與廣船國際合作建成鋼殼智能製造「四線一系統」，大規模應用機器人智能化焊接、智能化打砂、智能化噴塗。這也是全國首條在超大型構件製造上大規模應用的智能製造系統，其片體智能焊接機械人的焊接速度達到每分鐘0.5米。
負責深中通道沉管鋼殼製造的廣船國際有關負責人坦言，該超級工程建設不僅提升中國橋樑的技術標準和國際競爭力，也促進了造船行業的工藝創新和進步。其中，在廣船國際廠區深中通道沉管鋼殼的智能製造片體車間，幾乎看不到工人的身影，該生產線是目前全國片體生產線自動化水平最高的；並提早實現了內地造船業界智能打砂和塗裝及大工件機械人焊接的夢想。