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范 舉
西藏首府拉薩至日喀則的鐵路（拉日鐵路），有一百多座離開地面很高的橋樑，因為在四千多米的山區興建，天氣寒冷，最大的問題是混凝土出現龜裂，結果，需要整個爆炸，重新建造。現在中國已經掌握了零度以下的高山地區的混凝土技術。鐵路經過之處，都要開盤隧道，要解決凍土的問題，中國發明新技術，讓工地的土層穿兩層防水衣和一層保溫衣，解決了隧道出水的問題。
（拉薩｜日喀則）鐵路(拉日線) 離開了拉薩後向南沿拉薩河而下，經堆龍德慶縣、曲水縣後，折向西溯雅魯藏布江而上，穿越長度近九十公里的雅魯藏布江峽谷區，經尼木、仁布縣後抵達藏西南重鎮日喀則。設計標準等級為國家１級鐵路，工期四年，全線為單線，預留電氣化條件，列車運行時速不低於一百二十公里，三跨雅魯藏布江，深水、高墩給施工帶來了一定困難與風險，全長二百五十三公里，其中橋隧總長一百一十五點七公里，佔線路總長的百分之四十五點七。拉日鐵路全線一次性鋪設區間無縫線路，二千米以上隧道全部鋪設無碴軌道。即兩個車站之間，鋼軌以焊接方式連接，實現無縫，一次性鋪設區間無縫線路，也是比青藏鐵路格拉段(格爾木至拉薩段)更加進步之處。
青藏鐵路能夠把大量機械化的裝備，運到了荒蕪的四千多米的後藏地區，大大地加快了工程的進度。
國內生產的鋪軌機、架橋機和內燃機車在平均海拔四千米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度適應能力為千分之十二，且因缺氧，燃料燃燒不充分產生大量廢氣，造成環境污染。而青藏鐵路設計最大坡度為千分之二十，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪架的一隻「攔路虎」。為此，中鐵一局調集了具有豐富鋪架經驗的專家，對國產鋪軌架橋機械和內燃機車進行改造，提出了研製補氧增壓設備，改造機械、機車車輛設備，預防嚴寒、風沙、雷電等一系列具體解決方案和措施。經改造後的鋪軌架橋機和內燃機車，在千分之二十二的坡道上作業，動力性能良好，設備運轉正常，環境污染極小。這項科研成果填補了內地高原鋪架技術上的空白，從而為青藏鐵路鋪架提供了設備保障。西藏使用了鋪軌架橋機和內燃機車、開掘隧道機，全部機械化，所以速度極快。這些機械化的建築鐵路技術，應付得了西藏的天氣和地質情況，要在非洲和拉丁美洲的高山地區興建鐵路，就會易如反掌。
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