　香港參與珠三角區域發展之議題熱烘烘，但區域交通基建的發展從來不是特別順利，30年前已被提出的伶仃洋大橋（港珠澳大橋的前身），既受到經濟效益的因素、也有政治因素的影響。來到30年後的今天，不論是大橋或高鐵，各政府基本上已有共識；但經濟效益、環保、地方公眾利益等又成為影響這些區域基礎設施發展的新因素。

香港：不能承受延誤的損失

　以廣深港高速鐵路為例，計劃是由新廣州車站，停經深圳，進入香港並以西九龍為終點站。廣東段的建設如火如荼且啟用有期，香港段的建造還有待開始，預期到2014或2015年才落成啟用。香港段計劃之初，已有共用軌道（與西鐵線共用）和專用軌道之爭論，久經爭辯下雖然最終選擇了專用軌道，但卻不是爭論的終結。在這條專用軌道的走線上，現有兩大爭議點：一是救援站的建造涉及菜園村收地和環境的問題，呈膠着狀況；二是設站在西九龍而非在新界西北的問題，被認為只是照顧商界利益。此外，據城大的調查發現，有一半受訪市民對廣深港高速鐵路的發展是全無概念，認為這條鐵路與自己有緊密關係的也不多。

　作為一項如此重要的區域交通項目，在社會上既欠缺足夠認識，又未有達至最大發展共識，實在是不利香港未來發展。要知道國家發展勢頭強勁，更形成多個經濟區域，已經沒有任何一個城市能獨斷獨行且能與其他區域比併，香港也不例外。區域發展中，高速和便捷的交通基建是重要一環。與歐洲、日本的大都市圈和區域，以至長江三角洲相比，香港連接珠三角的高速交通網絡是大大落後於經濟活動的發展。《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008－2020年）》已經出台，而且溫總亦鮮有地在政府工作報告上點名港珠澳大橋、港深機場鐵路和廣深港高速鐵路的發展。有這些支持和機遇，香港應好好把握。過去30年我們已錯失了一次機會（港珠澳大橋的建造），若今次再不及時把握時機，香港的損失是難以估計的。

政府：提高至區域視覺加強宣傳

　當然，這不代表、也不可能在未有解決各項爭議下便任意上馬。本文無意就不同爭議作出分析與評價。但從這些爭議與整個發展過程當中，可看到香港（政府和社會）在處理區域發展項目與當中的利益上，是有不少可改善的地方。

　政府無疑在區域交通基建項目上花了不少功夫。但是，政府需要讓市民更多地了解這些項目，並從中凝聚共識。以高鐵為例，政府和港鐵有必要在社會上作更多的宣傳，目的既是讓香港市民認識在香港境內的新基建發展，也是讓市民知道這條高鐵對香港未來的發展的重要性。例如甚麼是區域性和全國性交通、與本地的港鐵和直通車分別何在、高速鐵路的獨特性和特殊設計要求，以及香港能怎樣藉區域性交通鞏固在國家未來發展上的地位等等，都應讓香港市民清清楚楚知道。社會應就有關發展加深理解、多作討論，是達至共識的不二法門。

　要討論上述議題，政府必須擁有更寬闊的區域視覺。以其中一點爭議為例，有聲音要求在新界西北設站，我看政府初步是不傾向的，不少專家學者也提出了不支持的論點。針對建議者的論點—高鐵沒有照顧新界西北市民所需，把新界西北「邊緣化」，香港政府便應從更具區域性的眼光提出見解。從更闊的空間看，新界西北的市民是不必南下西九龍乘坐高速鐵路北上的。政府應通過完善新界西北對接深圳西部的交通網絡，鼓勵新界西北市民北上福田站乘坐高鐵（福田站更是多條城際鐵路和深圳地鐵線路的交匯站）。加上早前有報道指港深機場鐵路會有連接洪水橋的支線，政府宜盡快公佈方案。如支線發展屬實，必須詳細介紹能如何與高鐵配合、如何能便利新界西北的市民等等。正如港人經常使用深圳機場一樣，港人（特別是在新界北區的市民）到深圳乘坐高鐵不應是甚麼新奇怪事，反而是港深融合下的一個應有和美麗的景象。

社會：主動認識區域發展並平衡利益

　此外，高鐵發展可能是政治委任制度的理想試金石之一。運輸及房屋局雖無公佈政治助理人選，但相信局內是有不少政治人才。這班官員如何就高鐵項目加強與相關人士和團體（如菜園村居民和組織）的溝通接觸和游說，將考驗他們的政治技巧與能力。當然，核心所在，還是個人和地區利益與整體社會利益的未協調。主動接觸、提供充分資料和理據以作交流和溝通，是誠意的表現，也是現代管治所需技巧；亡羊補牢，也為時未晚。

　在政府主動之餘，社會亦應主動認識區域的發展。普通市民和受影響者一般不容易獲取相關資訊，除了政府主動提供外，其他如區議會和議員、政黨、專家學者、關注組織等等，宜協助受影響市民獲取全面而客觀的資訊，提供不同見解，從而作出恰當的分析和抉擇，這也是一個公民社會步向成熟的表現。個人的利益當然重要，但社會整體的利益也不應被輕視，可持續的社會畢竟是由經濟、社會和環境三方面平衡發展所得的。此外，管治的根本就是持份者各方通過博弈以達成最大共識和共贏局面；但各方總有一定程度的犧牲，總不能完全滿足任何一方的利益而要求其他持份者犧牲。期望各持份者通過理性又有理據的協商，盡快就如斯重大的項目取得發展共識。