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譚耀宗 民建聯立法會議員
連接馬灣和大嶼山青洲仔半島的汲水門橋，10月23日晚上遭船隻碰撞，觸動大橋防震警報系統，引致汲水門大橋及青馬大橋必須全線封閉檢查近2小時，車輛無法進出市區，機鐵亦須停駛，令往來大嶼山交通一度癱瘓，情況非常混亂。
一艘船、一條橋、一次意外，令整個大嶼山和機場一帶陷入孤島狀態，如斯重要的交通命脈卻竟然如斯脆弱，不堪一擊，為人詬病實不足為過！因此，應如何擴展大嶼山的對外交通網絡頓成了社會關注點，而當年擱置興建「青龍大橋」也成了熱話。不過奇怪的是，我們發現有人竟將事件的矛頭指向民建聯，指當年因為民建聯反對興建青龍大橋。這是完全與事實不符，筆者有必要作出澄清。
十號幹線早於上世紀90年代規劃，作為青馬大橋外另一條連接新界西北與市區及十號貨櫃碼頭的主要幹道，幹線分為南、北段，前者工程主要是興建一條由拐石至青龍頭的跨海大橋（即「青龍大橋」），以連接北大嶼山至掃管笏一帶；後者由掃管笏至藍地附近的元朗公路。
南段工程早於1999年11月安排於財委會轄下工務小組委員會申請撥款，財委會亦於12月17日通過，民建聯當年已考慮到，青嶼幹線是大嶼山和赤鱲角新機場唯一的對外通道，一旦封閉，將會令新機場陷入孤島，因此我們不但沒有反對興建「青龍大橋」，對南段工程撥款更表示支持，這與謠傳的說法是恰恰相反！
至於北段工程，於2002年3月提交財委會審批，該工程規劃設計的原意是把深西通道帶來的跨境車流接駁至大嶼山新貨櫃碼頭，以作為屯門公路的替代道路，避免公路日後出現重大負荷，可惜新碼頭選址懸而未決，而北段走線又與當時尚有七成車流餘容量的三號幹線重叠，基於碼頭發展存有不明朗因素，興建北段也不存在急切性。我們考慮到既然南段已獲得撥款落實興建，新界西北部道路網已有分流部署，北段工程絕對可以在具體規劃發展拍板後始作決定，為免浪費公帑，民建聯部分議員沒有支持北段工程撥款。
北段工程擱置，南段工程原本仍可按法定程序興建，惟其時港珠澳大橋計劃拍板上馬，民建聯便提出了更具效益的屯門西繞道及屯門至赤鱲角連接路的配套方案，以作為青嶼幹線以外，另一條連接新界西與大嶼山的連接路，此建議獲得政府採納，當時預期連接路可於2018年落成，政府此後亦再沒有提出興建「青龍大橋」。
針對是次意外，我們要求當局有關部門應盡快完善和檢討現行緊急事故交通機制，協調各類不同交通工具，疏導受影響乘客；署方必須加強監察大型船隻的體積，拒絕超過大橋高度限制的躉船駛過；積極擴充現行「脆弱」的連接機場交通網絡，包括確保屯門至赤鱲角連接路工程項目如期落成；開放海天碼頭，方便市民從水路進出機場，以及研究新建跨海大橋和通往大嶼山鐵路等，增加來往機場的交通設施，令機場和大嶼山不至於陷入孤島狀態，也有助配合未來大嶼山和香港長遠發展。
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