王國強 全國政協文史和學習委員會副主任 香港廣東社團總會榮譽主席兼首席會長
備受關注的廣深港高鐵香港段「一地兩檢」安排終於出爐，高鐵在通關方面將採用深圳灣口岸「同層兩檢」模式，市民和旅客只需在同一樓層，便可完成香港和內地的進出境通關手續。這個安排是最能夠發揮高鐵效益的安排，也是最便利市民的安排。
然而，反對派卻將在全世界多個地方都採用的「一地兩檢」安排指為「割地」，表示將會反對到底云云。如果在西九龍高鐵站借出部分地方讓內地執法人員進行出入境通關手續就是「割地」，然則深圳灣又是否內地「割地」予香港呢？
加拿大在邊境也有「一地兩檢」，又是否「割地」予美國呢？反對派的「割地論」根本是邏輯混亂，「一國」之內竟不容「兩檢」，本身就是荒謬之極。反對派目的不過是要逼令高鐵採取「兩地兩檢」、「車上檢」，藉此影響其效益，將高鐵變成「廢鐵」，屆時反對派就可以此為由炮轟特區政府，居心極為險惡，盡顯他們「為反而反」的不堪面目。
高鐵的特點就是快速和便捷。廣深港高鐵香港段全長26公里，落成後可以將香港往返廣州的時間由兩小時縮短至48分鐘，並且將香港乘客接送到內地的高鐵網，直達內地各大城市。據估計，高鐵香港段50年內乘客年均可節省3,900萬小時，經濟效益更是難以估量。
香港興建高鐵造價不菲，但是物有所值，關鍵是必須盡量發揮其快速和便捷的特點。在技術上，高鐵已經十分成熟，現在最大的問題就是通關安排。高鐵落成後可縮短香港到廣州個多小時的車程，但如果在過關時花費過多時間，變相是將高鐵的效益完全抵消，整個高鐵工程的價值也會大為減低，這是全社會都不想見到的。
「割地論」子虛烏有
所以，高鐵採取「一地兩檢」是一個必然的選擇，也是一個不容妥協的選項。在不少國家及城市，都採取「一地兩檢」模式，正正就是着眼於便捷與效率，包括現時的深圳灣口岸。其實，現在西九龍高鐵站採用的「一地兩檢」，也是沿用深圳灣模式，只是兩地角色調換，深圳灣是內地租地予香港執法人員進駐，西九龍高鐵站則是香港租地予內地執法人員進駐。
既然深圳灣「一地兩檢」實施了這麼多年都沒有出現大問題，正說明「一地兩檢」是行得通，也得到市民的好評，這樣西九龍高鐵站為什麼就不能實行「一地兩檢」？難道內地租地予香港就可以，香港租地予內地就不能，這還是「一國兩制」嗎？
「一地兩檢」的問題，是法律問題，完全可以以法論法去解決。律政司司長袁國強在記者會上已提出會採用「三步走」方式實施「一地兩檢」：第一步是香港特區與內地先就口岸區的設立、「內地口岸區」的範圍及管轄權、旅客監管、各類協調應急機制等事宜達成《合作安排》。第二步是在香港社會和立法會進行討論後，尋求全國人大常委會對《合作安排》的批准及確認。第三步也是最困難的一步，就是在全國人大常委會批准《合作安排》之後，特區政府會向立法會提交本地立法建議，並爭取立法會通過。
這「三步走」具有堅實的法律依據，《基本法》第95條訂明：「香港特別行政區可與全國其他地區的司法機關通過協商依法進行司法方面的聯繫和相互提供協助。」所以，特區政府完全有權進行有關法律的合作，而深圳灣模式亦已提供了先例。這些都說明「一地兩檢」在法律上並沒有可質疑之處，反對派不斷指稱違反基本法，因基本法不容許內地執法人員來港執法云云，這完全是斷章取義，企圖誤導市民。
圖搞垮高鐵居心險惡
「一地兩檢」並非新鮮事物，在不少國家及地區都有採用，例如穿梭英國、法國與比利時的歐洲之星，再如美國與加拿大等，都設有「一地兩檢」的安排。國與國之間尚且可以做到「一地兩檢」，何況是「一國兩制」下的香港與內地。香港本身就是中國的領土，請問反對派口中的「割地論」所割的是誰人的地？為什麼國與國都可以解決的法律問題，反對派卻要上綱上線？這不過是反映了反對派根深柢固的抗中思維，這才是「一地兩檢」的真正癥結。
反對派以「割地論」、「跨境執法論」等荒謬指控，企圖抹黑「一地兩檢」，但高鐵差不多已經落成，如果不採取「一地兩檢」，就必須進行「車上檢」以至「兩地兩檢」。這些建議不但費時失事，更嚴重影響高鐵的成效，也大大削弱市民乘搭意慾。這樣，就與高鐵的原意相違，也浪費了納稅人的大量公帑，是一個全輸的建議。
反對派提出這樣「靠害」的建議，目的不過是要令高鐵變「廢鐵」，損害其便利及效益，令市民不願意搭乘高鐵，屆時反對派就可以此為由炮轟特區政府「興建大白象」，在社會上煽風點火。
高鐵是香港人的高鐵，高鐵發揮成效市民都能獲益，相反以抗拒「一地兩檢」來搞垮高鐵，全港市民都是輸家，這些損人不利己的行為，盡顯反對派居心險惡，盡顯他們「為反而反」的不堪面目。