穆家駿 中學老師
剛過去的周日，香港島終於迎來了建造了9年的「中環及灣仔繞道」開通的大日子，繞道打通港島北岸的兩端--北角與中環，使兩者之間的行車時間大大減少至官方公佈的5分鐘，不少媒體在上午通車後親身體驗，更錄得4分鐘的佳績，希望這條繞道有助紓緩港島繁忙的交通。
筆者記得以前讀經濟學的時候，老師曾經講過一個簡單易明的道理：「一個地方突然塞車，象徵着經濟迅速發展。」其根本的原因就是人民生活水平提升，大家都有錢買私家車代步，從而使汽車的擁有量出現了突發性的增長。但同時道路修建的速度追不上汽車的增長，由此造成交通擠塞問題。除此之外，塞車的另一個主因在於樽頸位置或者車流中有汽車煞車造成的「蝴蝶效應」。
塞車問題已經持續多年，政府依然未能在供（道路建設）求（新發牌車輛）關係中作出政策或基建上的解決方案，而問題的核心則在政府一方。以剛剛開通的中環及灣仔繞道為例，早在上世紀90年代政府已經提出興建此繞道，當時預計造價約80億元。但在十多年的歲月蹉跎下，當中經歷多次的訴訟案件後，才得以落實開工，而造價已大增至360億元。政府不但錯失了時機，亦導致港島塞車問題困擾市民多年，直至今天才見到曙光。
與此同時，同樣是交通議題的「三隧分流」，政府當局將在立法會提出無約束力議案，筆者估計議案被否決的機會很大，當中最核心的問題當然是收費增幅過大，一旦政黨支持，則容易得失選民。不過在解決隧道塞車問題上，除了在價格誘因入手之外，政府應大力推廣及支持自動收費系統。現時紅隧即使經常塞車，但在自動收費系統的通道，則經常暢通無阻，可見其使用率之低。在隧道入口的樽頸位置停車繳費造成更長的車龍，在21世紀的今天可謂是「費時失事」。
自1999年來，政府再也未有為整體交通進行研究。長遠而言，政府開展第四次整體交通運輸研究刻不容緩，無論是對於開展第四條海底隧道、電子道路收費計劃或是限制購買新車等措施上都急需一個全盤的考慮。
