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港鐵「可加可減」機制實施約4年，除了首兩年香港經濟表現欠佳外，坐擁巨額盈利的港鐵已根據機制連續2年自動加價；巴士的「可加可減」機制實施5年，各間巴士公司曾根據機制2度申請加價。學者指出，兩套機制寬鬆各異，港鐵只按通脹率、運輸業工資指數及生產力因素計算票價調整幅度，在正常經濟環境下，通縮、減薪的機會較低，運算出來的結果多數是正數，令港鐵「可加可減」機制實際上是「有加無減」機制；而巴士公司除以上因素外，還要得到當局審批，關卡重重。學者認為，港府作為港鐵大股東，應檢討機制以堵塞漏洞。
兩鐵合併後，港鐵轉以「可加可減」機制調整票價，方程式按消費物價指數、運輸業工資指數及生產力因素來計算出加減票價的幅度，倘運算結果大於正負1.5%，即可直接啟動機制而毋須審批。反觀巴士調整票價的方程式，除以上3個因素外，亦需同時計算上一次票價調整帶來的收益、未來回報預測、合理回報率、市民負擔能力及服務質量等一籃子因素以釐訂票價調整幅度，最終還需經過行政會議審批。
倡設附加條件
理工大學會計及金融學院副教授林本利批評，現時通脹厲害，港府評估今年通脹率高達4.5%，面對各行各業要求加價，包括運輸業的員工薪酬也有上調壓力，如繼續跟隨機制，未來車費只會「有加無減」。
研究香港運輸網絡多年的理大土木及結構工程系副教授熊永達則認為，政府作為港鐵大股東，加上港鐵每年盈利豐厚，港府應檢討「可加可減」機制，對港鐵附加更多的加價條件。他又表示，市民的交通開支沉重，當局因應社會需要考慮推出交通津貼，那邊廂卻容許港鐵加價，變相是「左袋交右袋」。■香港文匯報記者 郝君兒
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