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陳振寧 亞太國際關係學會成員
近日輿論猛烈抨擊港鐵車票加價。針對港鐵連年加價的情況，特區政府應考慮改善可加可減機制的方程式，減輕市民的負擔。
回顧歷史，政府設立可加可減機制的原因：一是令票價的調整更具透明度，市民可了解其因由；二是港鐵等公共交通事業涉及大多數市民的日常生活。政府受制於公眾壓力，每次加價審批舉步維艱，設立機制可減少有關阻力；三是票價調整過程充滿政治角力，爭議不斷，設立機制可減少爭議。因此，成立有關機制的出發點是好的，不應全盤否定，批評的焦點應放在完善機制的計算方法和其他配套上。
可加可減機制下，整體的票價調整幅度如下：
0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動–生產力因素
縱觀過去的統計數字，由1980年至現在，綜合消費物價指數只有六年是下跌，即1999年至2003年。另外工資指數的情況也相差不遠。至於生產力因素，暫訂為0.1%，在地鐵與九鐵合併後的第六年才開始生效，減幅不大。所以該方程式得出的結果大多是正數。
有建議指該機制應引入行政會議審批，以考慮社會各種因素。但是該建議難以落實，原因是港鐵上市時已有條款列明票價不受政府干預。而且，該建議有違設立可加可減機制的原意，增加票價制訂的不穩定因素。
另有建議主張成立票價穩定基金。就此，必須先考慮該基金的資金來源。若是來自港鐵向政府繳交的股息，那就變相是公帑補貼港鐵加價。此舉的結果是市民感受不到加幅，港鐵面對的政治阻力減少，很大機會持續提出加價，公帑補貼容易變成無底洞。而且，市民可能要求其他公共事業開設同樣的基金，難以估計公帑支出。
說到底，港鐵已經上市，無論外界如何批評它缺乏企業良心，如何指其自招更嚴格的監控，但是其管理層在商言商，為了向股東交代，有極大誘因爭取更多利潤，做好業績。除非政府將港鐵回購，否則實在難以阻止。然而，此例一開，要求回購領匯、隧道等的聲音勢必此起彼落，政治後果難料。政府以外的港鐵股東也未必同意回購。
然而，這並不代表政府可以放任港鐵加價不管。政府側重香港的鐵路網絡發展，其政策有利港鐵。每有新的鐵路項目，都會交予港鐵管理，令其不斷增加其鐵路業務以外的收入。
按現時情況，政府較合理的做法是修改方程式和完善配套。方程式可加入更多關於中下層人士的指標變化，例如住戶每月入息的十等份中，把較低階層的入息變化加入。必須指出，港鐵的鐵路車務盈利只佔其利潤約20%左右，即使它未能大幅增加票價，也不會對其盈利構成重大影響。
另外，港鐵應提供更多優惠予長者和學生。這是因為兩者大多沒有工作收入，未能受惠於改善的經濟環境，加價大大加重其負擔。港鐵也應不斷改善服務，爭取更多市民認同其多付的車資是得到合理的回報。
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