|
陳文鴻 香港理工大學公共政策研究所所長
香港政府推出了《我們未來的鐵路》的公眾參與諮詢文件，是自2000年5月發表了《鐵路發展策略2000》以來的新一輪檢討。2000年以來香港所面對的經濟形勢有了巨大的轉變。一是香港經濟一直停滯不前；二是珠三角的發展突飛猛進；三是2000年代中期，珠三角與全國一起全力發展軌道交通。高鐵、城際鐵路、地鐵等全面鋪開建設，珠三角的軌道交通密度冠於全國；四是低碳經濟和低碳社會的政策取向在國內外進展快速。這些變化使2000年香港鐵路規劃的基本考慮不可能不變。很可惜，諮詢文件裡確然提及跨境往來日增與珠三角鐵路規劃，可是重要性卻放在內部因素(如人口增長、重點發展和重建地區等)之下。看不到香港經濟發展的自主性程度已大幅降低。香港與珠三角的關係，如在交通設施反映出來的通達性、連接性，對香港未來發展的影響正越來越變成決定性。
正是由於對珠三角的關係重視不足，諮詢文件對未來香港鐵路發展規劃顯得保守。例如跨境人數增長的估算保守。2010年每日的57萬人次，比2000年上升70%，但實際的大幅增加是在最近幾年，且決定於制度和區域經濟發展因素。今後珠三角的發展水平會趕超香港，珠三角的內部交通同城化的發展，以及像深圳現時一簽多行的自由行政策將進一步在珠三角擴展。諸此因素都可以使香港與珠三角的跨境人流以幾何級數大增。香港是限制抑或促成跨境自由化，與快速集體運輸系統(如較高速的鐵路)，應屬互為因果的政策因素。諮詢文件指出：「顧問認為現有和推展中的跨界通道容量充裕，足夠應付短中期的需求。」應屬極其保守的低估。其中亦沒有考慮到需求的增加中有一個重要的誘增 (induced)因素。即供應條件改善，額外的需求會由此誘發出來。供求因素互動作用強大。
鐵路發展規劃顯得保守
諮詢文件的鐵路規劃重心放在香港西部地區——港深西部快速軌道及跨境和本地的兩條支線。其中主要幹線是港深機場的航空鐵路的聯運服務。文件沒有介紹主線與支線的營運速度是早先設想的高鐵(250公里時速或以上)，或是動力車(200公里時速)、城際鐵路(160公里時速左右)。時速多少決定了建造成本和運量。很可惜諮詢文件避而不談，我們因此難以了解文件所假設的需求量及其增長趨勢。時速多少也決定班次多少，高鐵的高交班次與高速或壓縮的交通時間使高鐵的通達性程度高於其他鐵路，因而會產生強大的新增需求，和打擊其他交通工具的競爭能力。若屬高鐵，機場之間的客流需求不可能足夠。但卻可應付跨界支線和本地支線的潛在巨大需求。(主要是兩條支線所連接的新界和深圳福田市區的交通需求)。
諮詢文件有關航空鐵路的聯運服務假設，建基在香港(國際)和深圳(國內)機場的分工。可卻沒有考慮到內地高鐵等軌道交通革命對航空業的衝擊。深圳的國內航班會大幅減少而迫使其轉而著重國際航班，因而加劇與香港機場的競爭而非合作。高鐵的發展實際上有助於廣州機場國際航班的擴張，特別是新興市場國家航班的發展會分流香港機場的國際客運需求。事實上，西部快速軌道更應是空(香港機場國際航班)鐵(深圳福田/龍華接駁的內地城市高鐵班次)聯運。
北環線的作用是把東鐵與西鐵連接，形成大循環，也有利於新界北區的發展(包括與南部市區的整合）。除了分流東鐵客運量外，還可與現時的汽車競爭，減少道路交通壓力。在交通的連接性和低碳環保都有好處。從任何角度來看，這應是必建、早建的鐵路連接線。特別是邊境禁區開放，新界北部的發展潛力巨大。北環線對北區的發展的推動作用十分關鍵，也使北區跨界來往更為便捷，平衡羅湖與落馬洲兩個口岸的壓力。
諮詢文件反映落後的思維、
戰略與規劃
屯門至荃灣沿海鐵路的討論，在諮詢文件中側重與西鐵的比較（交通時間），卻沒有考慮到網絡因素。一是西鐵加上屯荃鐵路形成第一個循環，大大改善了循環線上各個站區的連接性。二是屯荃鐵路與西部快速軌道到屯門的本地支線和港鐵東涌線形成第二個循環。這兩個循環一方面接上香港市區的地鐵，乃至東鐵；另方面連上香港國際機場﹔第三方面是通過北環線，和西部快速軌道的跨界支線駁至深圳福田市區及其所在的深圳、珠三角和全國的軌道交通網絡。網絡因素產生出來的龐大客運需求和所在地的社會經濟作用，遠非諮詢文件的狹窄交通流量與財務視野所能覆蓋，但卻是香港整體以及本地發展的關鍵因素。
整份諮詢文件都沒有提出東鐵的擴能方案，當然現時建設的沙中線可紓解大圍南下的東鐵客流，建議的北環線和在建的港深廣高鐵可分流東鐵的跨界客流。東鐵覆蓋深港東部交通的客運，和香港內部東鐵沿線(還要加上馬鐵的馬鞍山新市鎮)的客流。特別是前者增長可能十分迅猛。二者對東鐵的運載壓力會因分流鐵路的作用減少目前過度超載的問題，但卻未必會消除超載。與此同時，從低碳環保的角度，東鐵應進一步改善以替代沿線現有的眾多汽車交通流量，以及提升現有服務質量水平。由此而言，東鐵應否由目前的雙線擴展至三線軌道呢？或至少把現有車站擴大，容納更多車輛迴旋的空間呢？
整份諮詢文件最令人失望的是沿襲過時的思維方法，沒有把低碳作為香港整體發展(包括鐵路規劃)的決定性取捨因素。因此文件沒有確定鐵路優先的戰略，沒有確立鐵路替代汽車交通的策略。作為亞洲的世界城市，香港還沒有進入低碳時代。相比與香港同等發展水平的發達社會，包括新加坡，以至內地，香港的發展與發展戰略和思維十分落後。這份諮詢文件正反映出落後的思維、戰略與規劃。
|
