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潘嘉宏 機場管理局建築工程副總監
最近機場管理局應環境保護署署長於2012年6月8日提出的要求，就建議擴建香港國際機場成為三跑道系統的工程項目簡介提交進一步資料。公眾人士可於7月13日或之前，就工程項目簡介及最新提交的資料，向環保署署長提出意見。
一如既往，機管局決心致力以高度透明和鼓勵公眾參與的方式進行環評程序。在近日收到的意見中，有部分就1）航空交通量預測；2）三跑道系統的安全運作及3）工程項目簡介所載環境資料提出疑問，我希望澄清這三個重要範疇的一些誤解。
機場容量已達飽和
在交通量預測方面，由於《香港國際機場2030規劃大綱》所載的客運需求量增幅，僅較1992年的《新機場總綱計劃》所列設計容量高出約10%，故此有意見認為，機場容量也許未必真正達到飽和，並以為新增的飛機起降量主要用以服務私人飛機。
上述兩項預測有所不同，主要因為在90年代初採用的許多假設數字，都以啟德機場備受限制及完全飽和的營運環境為基礎。當時航空公司一般盡量採用體積最大的飛機，務求將每個起降時段所可載的旅客量提升至最高水平。故此，1992年的《新機場總綱計劃》假設寬體飛機會佔飛機起降量逾80%，而每架飛機的平均載客量可高達300人以上。
然而，赤鱲角新機場大幅提升了跑道容量，讓航空公司得以增加航班，開拓二線航點，不但因而採用了更多窄體飛機（大部分少於200個座位），亦讓香港得以發展成為國際及區域航空樞紐。亦基於這個原因，自2000年起，每架飛機的平均載客量下調至約190人。換言之，若要運載8,700萬旅客人次，則需要437,000起降架次，高於20年前估計的278,000架次。
再者，必須指出的是，民用航班一直是香港國際機場的首要服務對象。目前，商用航班只在未有定期航班使用的時段起降，而商用航班僅佔機場總飛機起降量約2%。在規劃機場的未來發展及服務時，我們定必繼續以服務民用航班為首要目標。
符合安全要求
有關航班飛越大帽山時的安全問題，在編訂《2030規劃大綱》時，機管局與英國國家空中交通服務有限公司（NATS）在訂定第三條跑道之位置及座向時，已按照國際民航組織的標準（《國際民航組織》第8168號文件），確保其相關航道（包括進離場及復飛航道）與障礙物有所需之超障高度（Obstacle Clearance），符合有關安全要求。對有關設計，民航處空管程序設計專家亦表贊同。
全面進行環評
至於環評的工程項目簡介方面，我們必須強調，這是環評程序的第一步，旨在說明工程項目的範圍，以及識別潛在環境事宜，至於詳述各項環境影響及緩解措施，並非現階段進行的工作。待環保署署長發出研究概要後，我們便會就有關環境範疇進行全面研究。機管局已遵照所有法定指引編制工程項目簡介，提供一切所需資料，並已承諾採用仍未實施的新空氣質素指標，作為空氣質素研究的基準。
按照《環境影響評估條例》規定，環保署署長可要求項目倡議人就工程項目簡介提供進一步資料，而環保署署長亦對機管局提出了這項要求。我們提供的進一步資料，包括海洋生態、噪音、健康及危險，以助環保署署長擬備研究概要。這些資料包括：中華白海豚的最新數據；闡明機管局一直計劃在環評研究中，應對現行及新的空氣質素指標所涵蓋的一切空氣污染物（包括二氧化氮、臭氧、可吸入懸浮粒子及微細懸浮粒子等）；闡明在規劃大綱過程中釐訂的初步飛機噪音等量線，將會在環評研究中作進一步評估；闡明環評研究將會應對所有已知的生態易受破壞地方及生態可能受影響範圍（包括赤鱲角海事管制區）的潛在影響，以及與其他主要規劃工程項目（例如石鼓洲焚化爐）相關的累積影響。
正如前述，提交工程項目簡介只是整個為期兩年的環評程序的第一步，而實際環評階段將會應對各個範疇的潛在環境影響。我們非常重視各界提出的意見，並將探討一切可行方法，力求避免、減少、緩解及補償可能造成的環境影響。隨著環評展開，我們會繼續與相關持份者保持溝通。
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