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鄧家彪 工聯會立法會議員
港鐵的發展比起政府當初的預期為快，翻查運輸局在2000年5月提交立法會的文件：《鐵路發展策略2000》，提出如完成沙中線、九龍南環線、港島延線、區域快線和北環線五大工程，鐵路乘客將佔公共交通總客量43%。這份文件出台時，港鐵並未正式上市。
現時除了九龍南線通車，其餘未完工，港鐵的佔有率已高達46.4%。如果上述五大鐵路完成，客量勢必超過六成。上述鐵路全由政府撥款，市民和納稅人承擔，總共超過1400億。根據港鐵2012年年報，香港客運業務的經營毛利率為46.1%，但內地及國際業務的毛利率卻只有4.6%，單單以車務為計，香港盈利10倍勝於海外，兩鐵合併為港鐵帶來的生產力和收益不言而喻。市民眼睜睜地看著港鐵獲得土地、資金、政策和車費的支持，巨額利潤仍可自動加價。
在2008年，五間專營巴士公司一起向政府申請加價，政府審批，唯獨城巴不准加，時任局長指出：專營巴士的財務狀況及營運前景是重要考慮因素。簡單來說，城巴盈利可觀，所以加不得。為何政府對盈利數億的巴士公司可以SAY NO，但對年賺百億的港鐵何以不可SAY NO呢！因此，就算在新機制下，生產力因素如何調升、回饋制度如何透明，公眾要求的是年賺百億根本不應啟動加價。而叫市民感到質疑和不滿的是，政府作為大股東的港鐵竟然比私營巴士公司更不受政府管制和影響，更不須理會公眾的觀感和承受能力。
平衡商業原則與公眾利益
2006年5月26日立法會討論兩鐵合併時，運輸局呈交的文件特別提出「政府官員會善用他們對公眾利益和期望的了解、規管當局的洞察力，向董事局提供意見，可在審慎商業原則與公眾利益之間取得平衡」，但觀乎政府與港鐵談判的艱鉅和無奈，政府根本無力在董事局內為公眾利益取得平衡。
因此，政府並不能就此停步，必須就著三大問題進行檢討：
1、在規管鐵路表現和票價方面上，政府在董事局內外的角色、機制、政策目標、問責性和管制工具，與社會深入和清晰討論香港政府與港鐵的關係；
2、在政府使用港鐵收益上，政府透過港股息分紅、九鐵定額收費、港鐵繳付稅收及西鐵物業收益等方面，年年獲得五十至過百億的收入，有關收入須明確應用於特定的社會需要，以洗脫政府賺市民錢的指控；
3、在現有及可預計的港鐵覆蓋率和客運佔有率，全盤檢討香港的公共交通規劃及其他交通工具營運者的營運，尤其是要特別處理巴士乘客明顯遞減所導致的加價壓力。
12年前，運輸局在推動港鐵上市時，指出專營巴士是鐵路服務的最大競爭者，指巴士收費較低及較靈活，競爭會令服務提升，會令票價合理。但時至今日，港鐵公認是贏家，巴士衰落，而市民是否輸家，這個就要靠政府的決心，即時展開檢討和諮詢。
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