許楨 資深評論員
近期國產航母下水、大型客機試飛，讓中國航天、航海工業的成就受到世人注目。當然，千里之行始於足下，大型客機C919，等同美國波音B-737、歐洲空客A320的量級，屬於幹線客機中的窄體、區域性產品。中國客機要真正大型化、家族化，最少還要發展4、5個更高級型號。中國民用航空工業對世界市場的開拓，C919只是起點，後續929、939成系統發展，需要國家政策支持，以及大大小小國企、民企的努力與協調。
跨國合作生產是民航機潮流
C919出爐，有人揶揄為「萬國牌」，認為其核心技術和系統悉數來自西方，C919的製造商商飛不過是組裝廠；而在天津濱海新區，中國早就建成歐陸以外唯一的A320組裝廠。毋庸否認，C919並非每個零件都由中國生產，尤其是作為關鍵中之關鍵的引擎，更是整機引自美法合資公司。然則，難道空客和波音又並非如此？
民航機非戰機，雖然也屬戰略產業，但純國產化的要求，不符成本效益。因此，跨國合作生產、協同研製的情況比比皆是。波音、空客向包括中國在內的國際廠商進口零件，就是出於成本、毛利、產業鏈的考慮，並非其國內的研發技術有明顯短板。中國民航機要完全國產化，眼前尚未做得到，此乃國家及企業的技術不足所致。作為後來者，中國民用航空工業追趕之路尚遠，當屬無可否認的事實。
當今世上能生產民航機主流型號引擎的國家，只有英、美兩國共三家。英國的勞斯萊斯，美國有普惠﹙P&W﹚和通用電氣﹙GE﹚。不只C919，同級的A320、B-737最新改型，都選用通用電氣的LEAP-1系列，C919配裝LEAP-1C，前兩者分別是1A和1B。LEAP-1C的競爭者，則是普惠的同級型號產品。在軍用航空引擎，通、普兩家各領風騷數十年，可謂平分春色。在民用航空方面，普惠在直升機引擎較吃得開，而通用電器的民航機用引擎，因為成本低、更可靠、維修簡易，受到歡迎。
有說LEAP由美、法共同投資，其替代型號CFM-56也是如此。其實，技術來源是美方為主、法方為輔。基本上，美、法在上述兩型號的合作，是後者以資金、主場換技術而已。法國舉國之力，與歐陸盟友組成空客公司，但所有空客生產的民航、軍用飛機，其引擎的技術來源都出自前文所提的英、美三家企業。換言之，離開勞斯萊斯、普惠和通用電氣，除少數軍機及小型直升機外，絕大多數法國、德國的軍用、民用航空機都上不了天。
綜上所述，國際合作是民航機生產客觀存在、符合各方利益的市場導向現象。雖然中、法、德等國有大型組裝廠，但作為核心技術的引擎研發，仍然掌控在英、美企業手中。為了順應大勢所趨、顧及成本效益，中國的民航機不必完全國產化，但要掌握引擎的核心技術，以免受制於競爭對手。
中國需突破航空引擎的短板
其實，中國民用航空工業在全球一體化中獲利。自1985年空客進入中國市場後，中、歐就建立全面、長期合作關係。除了天津組裝廠外，大部分空客的民航機，都有採用中國生產的零件。中航工業一家企業，就承包了空客、波音的各式部件，包括機身、機翼、尾翼、尾段、艙門，以及噴射引擎的各部分。
隨着中國民航工業技術提高，與空客、波音的合作水平也持續上升。如A350XWB有5%的複合材料零件，就由中航之下的哈飛公司生產。相比起傳統金屬，如鋁合金、不銹鋼零件，複合材料需要更高的設計及生產能力。與此同時，中航之下的瀋飛、成飛、哈飛等子公司，自2010年始，成為波音最先進B-787型號重要部件的「全球唯一供應商」，該機型的方向舵、副翼、擾流板，悉數由中國企業承包生產。
可見，C919國產率尚待提高，既是技術所限，也是符合市場趨勢的現象。盲目追求國產化，或盲目批評國產率低，都屬見木不見林。中國在軍用、民用航空引擎方面的不足，是突破的關鍵。中國航海、車用、工業用引擎的成功，或許可以作為經驗，值得航空從業人員借鏡。