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廖海峰 陳振寧 一國兩制研究中心
近日，多名香港立法會議員到深圳鹽田港參觀，對該港口的規模留下深刻印象，並擔憂香港物流業將受到嚴峻挑戰。
深圳港近年發展迅速，其貨櫃吞吐量已於五年內翻了一番，佔世界第四位，直逼第三位的香港，當中與香港港口相距不遠的大鏟灣貨櫃碼頭為深圳港的發展帶來新動力。此外，廣州港近四年的增長速度冠於內地港口，進佔世界十大繁忙港口之一，而南沙保稅港區在去年已獲批准建立，發展潛力巨大。
遍布華南各個要道的多個中小型港口包括珠海、惠州等的擴展都不容忽視。當中珠海高欄港的發展相當矚目。2008年底，該港已擁有第一個五萬噸級集裝箱碼頭的泊位，第二個將於今年中落成，年設計吞吐量為80萬個標準箱。此外，將有四個十萬噸級集裝箱碼頭於今年動工，計劃每年足以應付300萬個標準箱。雖然高欄港的規模與香港港口仍有差距，但是珠海市在「以港立市」的方針下，高欄港勢將不斷擴展。可以預期，港珠澳大橋落成後，珠江西部的貨物未必經大橋運至香港，而是以高欄港直接出口。
周邊內地港口發展迅猛
社會有一種意見認為，內地經濟發展迅速，出口增長強勁，生意只會越做越大，廣東省各個港口能持續發展。但是，香港港口的增長其實已受到一定程度的壓力。香港的貨櫃吞吐量增長率已由2004年的8%，下降至2008年只有1%，5年間的平均增長率只有3.6%，合共增長232萬個標準貨櫃。相比下深圳港過去5年間的平均增長率達15.4%，合共增長776萬個標準貨櫃，差不多是香港的三倍。值得留意的是，自廣州南沙港投入運作後，深圳港的增長速度亦減慢。除了因為歐美市場萎縮外，貨源的不足亦令珠三角港口需要互相競爭，難以同步快速增長。
多份研究報告都指出，香港港口的有形成本高昂，包括偏高的道路拖運費及碼頭處理費，令香港港口在價格競爭上處於劣勢。此外，靠近貨源的廣東省港口在開發商和當地政府大力開發下，硬件設施齊全，服務質素和通關效率不斷提高，國際航點和航班數目日增。加上廣東省港口遍布華南各個要道，貨主基於成本和地理因素考慮，大多改變以往慣用香港港口的習慣。香港港口即使在國家出口強勁的情況下，亦不能獲得大量新增業務，更甚的是，部分舊有業務有被瓜分的危險。
長遠而言，香港港口業務亦不容樂觀。香港港口與廣東省港口的腹地高度重複，在廣東省實行產業升級政策和歐美訂單數目減少的情況下，貨源將會變得緊張，香港與廣東省港口的競爭將更趨明顯。另一方面，兩岸關係漸趨緩和，雙方簽署多項航運協定，加上為深化與東盟的關係，內地在廣西增設綜合保稅區，這將令香港中介地位日漸削弱。故此，香港港口業務的發展前景充滿挑戰。
在廣東省港口不斷擴展和競爭力日增的情況下，特區政府需要仔細考慮香港仍否需要興建十號碼頭。政府亦需研究進一步提升香港港口競爭力的方法，如加強與廣東省港口的協調與合作、大力支持發展航運服務業等。畢竟，物流業關乎香港數以十萬人的生計，香港社會亦非常關注香港能否保持國際航運中心的地位，所以特區政府需要嚴肅正視有關問題。
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