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史樂山 國泰航空公司行政總裁
目睹香港的發展奇蹟，港人就是有這能耐，讓發展從未間斷。透過香港國際機場第三條跑道的諮詢，本港能取得的，不單是指導機場發展的共識，而是如何使發展與環保可以兩者攜手，使香港不斷前進。
社會各界就第三條跑道（以下簡稱「三跑」）展開了熱烈的討論，雖然大家立場不同，觀點有異，但各方都擺事實，講道理，以本港福祉為共同目標，以理性客觀為共同取向，這是港人之福。
討論「三跑」，可從本港四大支柱產業作為起點。這四大為：金融、專業服務、貿易及物流，以及旅遊。這四大產業的共通點，是他們均為環球產業。而其成功要訣，就是人流物流能通達全球。航空業是四大支柱的基石，本港經濟的大動脈。
討論「三跑」一項易被忽略的事實，就是這並非一項嶄新的基建項目，而是為一個被公認為全球最成功的機場添磚加瓦，在成功的基礎上，再加整固，以配合本港發展所需，建造港人未來之福。
「三跑」討論的另一項事實是就業。本港航空業提供了逾25萬個直接及相關職位，而香港的樞紐地位與全球連繫，吸引了3,500間海外及跨國公司，在港設立總部或支部，他們提供逾14萬優質就業機會。此外，國泰航空會於今明兩年招聘3,500多名員工，包括空中服務員及地勤人員等。這些均為適合18-25歲新入職年輕人的工作，為我們的青年提供了建設香港、繁榮香港的平台。以上是香港奇蹟般發展的簡略描述，世界多個城市亦按此模式，全力發展。全球城市、機場、航空公司競爭激烈，香港絕不能原地踏步。
與珠三角機場整合
珠三角其餘四個機場，能透過航班整合及分流，而取代香港「三跑」嗎？回答這問題，還看事實。全球多個飽受容量壓力的機場，如紐約、倫敦、加拿大蒙特利爾，及日本東京等，亦提出過類似建議，整合兩個機場作為一個樞紐。整合失敗的例子比比皆是，而整合成功則舉世無雙。其中最重要的失敗因素，就是乘客的選擇，而乘客永遠是對的。
假設你要飛往歐洲，如果國泰先把你飛往倫敦希斯羅，然後請你乘車前往格域機場，再轉機去歐洲，則無論我們服務如何頂呱呱，你只會禮貌地說一聲多謝，然後改乘由希斯羅直接轉機的其他航班。港、深機場一樣，假若香港機場不能提供直接轉機，虎視眈眈的競爭對手定必馬上提供服務，乘客何必轉換機場？此外，深圳機場於未來十年亦將面臨飽和。港、深機場整合的建議實不可行。
空域擠塞
有論者提出，現時本港機場運作是受制於空域擠塞，而非跑道容量。內地空域擠塞確是事實，但內地當局亦正著力改善問題。去年年底，我發現往來上海的航班準時率，由過往的百分之十提升到百分之六十五。細問之下，才得悉內地將兩條飛行軌道中間的平行距離，由二十公里縮短至十公里。這項舉措馬上將飛行走廊的容量增加一倍，大大改善空域擠塞。內地辦事風格就是這樣，實事實辦，毋須張揚。面對經濟發展及民航的需要，內地定必有效解決空域問題，這是毋庸置疑的。
本世紀末，我們回顧今天，這十年世界航空史上最大的新聞，就是中國民航事業令人嘆為觀止的巨大發展。
香港擴建機場，當然所費不菲。航空從來是人才密集、投資龐大的建設。以國泰為例，我們手上新飛機的訂單，按標價計算已逾1,800億元。投資機場，對本港的經濟回報，定必較國泰投資回報更大。
環保考慮
興建「三跑」，涉及大規模填海工程，對環境定有影響，這是事實。運輸及房屋局局長鄭汝樺說得清楚：當局會採取果斷措施，紓緩對環境的影響。機管局行政總裁許漢忠亦撰文說過，這些紓緩措施包括設立海豚區等，這是具體、清晰的承諾。
飛機產生噪音，排放二氧化碳，這是事實。國泰及全球航空業絕不迴避，並確立清晰目標，制訂具體方案，有時間表，有路線圖，把排放封頂，將噪音壓低。
排放方面，航空交通佔全球碳排放2%，航機每換新一代設計，耗油量會下降10-15%。
到2020年，航空交通會將碳排放封頂，亦即於2020年後的航空發展，碳排放方面是零增長。而到2050年，碳排放更會減到2005年水平的一半。這是全球航空業的承諾，全球亦只有航空公司作出這集體承諾。
噪音方面，到2020年，新一代飛機的噪音會較現時低25%，到2025年，會較現時低40-45%。「三跑」加上最新衛星導航系統，使本港機場飛行路線能更偏離民居，減低噪音。
「三跑」啟用後，雖然飛機班次較現時密，但飛機噪音對民居的影響會較現時輕。這是我們對本港居民的承諾。
結語
我來港31年，目睹香港的發展奇蹟。港人就是有這能耐，讓發展從未間斷。我衷心希望，透過「三跑」諮詢，本港能取得的，不單是指導機場發展的共識，而是如何使發展與環保可以兩者攜手，使香港不斷前進。
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