張敬偉
5月5日，中國自主設計製造的C919客機在上海完成首飛。
中國一直有「大飛機夢」。正如新華社所言--從1970年我國自主研製的「運十」飛機立項，到C919成功首飛，中國人的「大飛機夢」穿越了47個春秋。它不僅標誌着中國航空工業取得重大歷史突破，也是中國創新驅動戰略的重大時代成果。
C919翱翔藍天，讚者有之，疑者亦有之。這很正常，作為後起和新興的市場經濟體，中國製造總會引發全球性騷動。當中國從全球製造業大國向創新驅動為主的新型工業化國家邁進，中國「大飛機夢」夢想成真，自然還會帶來全球市場的詰問。不過，在新經濟周期即將來臨的轉型期，中國主導全球市場的節奏強勁有力，通過強大的綜合實力以及作為全球經濟的發動機，使中國成為後金融危機時代負責任的新興大國。相比之下，美國則出現了逆全球化的強勢政府，歐洲正困惑於脫歐和民粹主義的漩渦中。
飛機製造考驗綜合實力
從大歷史、大視野和大市場的趨勢分析，C919客機首飛成功，為「中國夢」插上了「全球夢」這更絢麗的翅膀。
有質疑指C919到底是中國製造、中國創造還是中國組裝？這些爭論沒有意義。事實是，中國有了C919，和歐洲空客、美國波音構成了空飛市場的A、B、C--雖然尚未和歐美兩強達成三足鼎立之勢，但也帶來了空飛市場的競爭，這是市場好消息。常識是，任何產業和市場，只有市場主體多了，供給側市場才會百舸爭流，消費端才能買到更好更便宜的產品。
空飛市場處於高端產業鏈的金字塔頂端，在這一「市場生態鏈」中，考驗的是生產者和製造者的綜合實力--科技水準、製造能力、協作水準、工業基礎、全球化意識以及全產業鏈水準等等。空客的成功也絕非一國之功，而是體現了英法德以及其他歐盟國家的科技、製造協作水準。波音固然是美國的，但其配套產業鏈也延伸至全球其他市場。中國的C919，離真正市場化還有一段時間，但在全球空飛市場，作為後起之秀，後來居上的可能性極大。
中國的龐大市場，決定了C919的市場是塊大蛋糕。中國已經擁有世界上最完善的高速鐵路網，以及遍佈城鄉的高速公路網，C919的加入，將使未來中國交通網實現空地鐵一體化，有助於節省人流、物流成本，實現中國市場的互聯互通。中國人坐中國造的大飛機，這不是愛國主義的偏見，而是符合邏輯的市場選擇。飛機不是汽車，消費端不是普通消費者，而是航空公司。在安全性保障的前提下，成本因素最關鍵。可預料的是，C919肯定會比空客和波音便宜。
由於空飛市場的特殊性以及大飛機的昂貴性，從美國到歐盟，推銷波音和空客飛機，也納入了國家外交和經濟戰略。因而，空飛市場的競爭，不能靠純粹的理論推演，背後有着複雜的政治、經濟外交因素。因而，中國市場選擇C919，成為國家戰略也並不稀奇。
加強競爭有利消費者
C919加入到全球空飛市場中來，自然會對空客和波音兩強壟斷的市場帶來衝擊，引發價格戰，從而有利於全球市場。當然，也可能會發生市場齟齬，甚至是上升到國家層面的一攬子博弈。博弈本身就是競爭，能夠促進空飛市場供給側的優化，從而更有利於消費端。
據空客公司預測，未來20年，全球航空客運量年均增長率為4.5%，需要新增32,425架客機，總價值超過5萬億美元，用於替代退役客機和支持機隊的發展。另外，按照波音公司的預測，未來20年內全球新客機需求將高達3.7萬架，而僅中國市場需求便超過6,000架，未來或將開啟萬億元規模市場。
由此可見，C919可以在兩個方面實現全球空飛市場的良性催化。一方面是最大限度地佔據中國市場，倒逼空客和波音通過更好的服務和價格以彌補中國市場的空缺；另一方面是和空客與波音在全球範圍內進行市場競爭，形成「三強演義」。由於中國製造具有性價比高的特點，C919客機在發展中國家市場會比空客和波音更具優勢。若借力「一帶一路」戰略，中國和節點國家就C919客機項目進行合作，C919的市場空間會更大。更為重要者，C919加入空飛市場競爭，也會啟發其他國家加入到大飛機市場的競爭中來，這對全球空飛市場的供給側和消費端更是趨勢性利好。