宋忠平 鳳凰衛視評論員
港珠澳大橋開通已經兩周，儼然成了「港澳遊」的又一條靚麗風景線，讓遊客也多了起來。相信一句話已經成為現實--「不來港珠澳大橋就沒來過港澳」，這裡已成為港珠澳的標誌性景點。這些日子，各大媒體總是說港珠澳大橋是「新世界七大奇跡」，那什麼是「新世界七大奇跡」呢？這一說法是由英國媒體評選出來的那些技術難度極大，並極具挑戰性的宏偉建築工程，其中就包括北京大興新機場、沙特王國塔、港珠澳大橋、烏克蘭切爾諾貝爾核反應堆拆除工程、麥加Abraj Kudai酒店、倫敦Crossrail工程、巴黎FFR大體育場。這些工程項目各有千秋，難度各不相同，七大奇跡中有兩個工程來自於中國。
中國橋樑建設不斷創新
中國人可以為港珠澳大橋的投入使用驕傲和自豪，但也要明白中國人走到今天也是來之不易的，一路坎坷風雨。
60年前，中國曾舉全國之力建設「萬里長江第一橋」武漢長江大橋，那時的條件艱苦難以想像。但如今的長江江面上已經橫跨了許多座長江大橋。正是通過上世紀80年代的「學習和追趕」階段，90年代的「提高和創新」階段，中國橋樑建設才迎來了21世紀的「超越發展」，尤其是杭州灣大橋等工程的建成通車，讓中國在建設港珠澳大橋時多了幾分自信，也就無懼外國公司和外國專家在港珠澳大橋建設規劃中的「漫天要價」。這種自信的養成恰恰是一個個宏大工程項目的實踐經驗積累所致，打仗打多了也就不擔心下一場戰爭究竟規模有多大，因為無懼艱巨的信心使然、挑戰自我的魄力使然。
當年建設全長36公里的杭州灣大橋時，也着實讓世界為之驚歎，畢竟杭州灣大橋比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，但如今只能屈居於港珠澳大橋、美國龐恰特雷恩湖橋和青島膠州灣大橋之後，這也是中國橋樑建設不斷發展創新的真實寫照。
港珠澳大橋工程的宏大不僅要看其橋和隧道的長度、沉管長度和深度等等這些「量化」技術指標，更要看其在建設管理、工程技術、施工安全和環境保護等領域填補諸多「中國空白」乃至「世界空白」，進而形成一系列「中國標準」的事實，這才是最核心的技術進步。可以這麼說，港珠澳大橋建設是一項極其複雜的系統工程，但中國僅僅用了9年時間就完成了這項創舉。
建設經驗值推廣應用
這種系統工程的建設經驗會有多方面應用輻射，一是做好國內的事情，盡快立項建設瓊州海峽大橋和渤海灣大橋，給海南經濟特區和東北亞經濟圈建設打通「任督二脈」，做到「人流、物流、信息流」的共享共用。同時要做金廈大橋、台灣海峽大橋的預研工作，一旦政治條件成熟就可以盡快立項建設，讓分離半個多世紀的兩岸「天塹變通途」，讓兩岸實現人心相通，讓中國大陸40年改革開放成果實現無障礙覆蓋台灣同胞。二是做好國外的事情，讓中國橋樑建設走向世界，讓中國橋樑成為新的中國品牌。
同時，也要清醒看到自身的差距。雖然港珠澳大橋是作為中國從橋樑大國走向橋樑強國的里程碑之作，但這並不代表中國橋樑總體水平都達到世界領先水平。港珠澳大橋總設計師孟凡超就毫不諱言地指出，「港珠澳大橋無論從建設規模還是工程技術，都達到了世界領先水平。這並不代表我國橋樑總體水平都達到世界領先水平。部分設計達到了國際先進水平，多數是國際中等水平；設計規範與編制方面，與發達國家先進水平有一定差距；施工較為粗放、粗糙；在大型的結構分析軟件自主創新上，還有一定差距；施工裝備沒有真正實現系列化；工程建設的管理機制體制，有必要創新與提升。」
有差距並不可怕，正視差距才能不斷進步。中共中央政治局常委、國務院副總理韓正在開通儀式致辭中就提到，「要把工程建設關鍵技術轉化為行業標準和規範，將港珠澳大橋打造成為中國橋樑『走出去』的靚麗名片」。
