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周八駿 資深評論員
在香港現行《環境影響評估條例》無要求港珠澳大橋工程測定所謂基線數據的背景下，法官可以發表這樣的建議或意見，卻不宜以對有關法律的延伸性解讀作為判決的法律依據。因為，準確地說，這是於法無據，是超越了司法與立法之間應有的界限。司法機關在堅持司法獨立的同時，應適當自律。
筆者在2011年4月14日本報發表《香港社會需要寬厚和寬容》指出：近10多年來，在香港，先是政治利用法律，繼則政治既利用法律又挑戰法律。上文發表後第四天，又出現一種新現象：在法律繼續被政治利用的同時，司法介入政治。
2011年4月18日香港高等法院裁定，66歲東涌富東村居民朱綺華於2010年就特區政府環保署長關於港珠澳大橋三段的其中兩段即位於赤鱲角和北大嶼山的口岸段和接線段的環境評估報告提出司法覆核為勝訴。
司法介入政治 大橋工程延遲
港珠澳大橋三段的其中兩段、即位於赤鱲角和北大嶼山的口岸段和接線段，於2009年11月獲特區政府環保署長批准兩份環境評估報告並獲頒環境許可證。對此，東涌富東村居民朱綺華於2010年提出司法覆核，稱其患糖尿病、心臟病，有關工程會令空氣質素惡化而不利於其健康。朱綺華一方指出，根據《環境影響評估條例》中《研究概要》和《技術備忘錄》的精神，環境評估報告應當測定受影響地區在未進行有關工程時的環境狀況數據，以此為基線數據來與有關工程實施後將會出現的環境污染情況對比。特區政府一方認為，香港現行《環境影響評估條例》及其《研究概要》和《技術備忘錄》均沒有要求測定所謂基線數據。上訴庭法官霍兆剛以原訟庭法官身份審理此案，接納朱綺華一方理據，稱《環境影響評估條例》旨在量度有關工程所造成的環境影響以保護環境，而特區政府環保署長迄今的做法即：只要有關工程所造成的環境污染未超出最高上限，就批出環境許可證，不符合有關法律的精神。
於是，一個新問題產生了：法官是嚴格依據有關法律來判案抑或可以對有關法律做延伸性解讀來判案？
在決定是否批准有關工程時，要求對有關工程造成環境污染狀況與未進行該工程時的環境狀況相對比，的確有助於嚴格保護環境。但是，在香港現行《環境影響評估條例》尚無如此規定的背景下，法官可以發表這樣的建議或意見，卻不宜作為判決有關案件的法律依據。因為，準確地說，於法無據。法官若對有關法律做延伸性解讀而據以判案，則是超越了司法與立法之間應有的界限。
上述案件的裁決公佈後，媒體披露：朱綺華背後有反對派政治團體支持甚至策動。亦即是說，這一回，先是政治利用法律（即以司法覆核來謀求政治目的），後則法律在實際上介入了政治——稱之為「在實際上」是因為，筆者不以為審理此案的法官必定懷有政治動機和目的，然而，在實際上，因為上述判決，港珠澳大橋香港段的建造必然地被推遲。
阻礙兩地合作 市民不認同
對於那些反對和阻撓香港經濟與國家主體經濟、尤其廣東省珠江三角洲區域經濟相融合的政治團體、政治人物來說，港珠澳大橋香港段建造被推遲可謂正中下懷。香港經濟和社會發展因此將支付的代價，這些政治團體、政治人物是不理會的，但是，香港七百萬居民的大多數不能不計較。
就在港珠澳大橋香港段動工因上述案件裁決而必定被推遲的幾乎同時，2011年4月25日，泛亞高速鐵路中國段動工。泛亞高速鐵路中國段是由中國雲南省會昆明至老撾首都萬象，屬於泛亞高速鐵路東南亞中線（昆明至新加坡）的一部分。按照《亞洲鐵路網政府間協定》，中國至萬象的高鐵，還將延伸到泰國曼谷，然後經馬來西亞吉隆坡，終至新加坡，全長為3,900公里。《亞洲鐵路網政府間協定》初步確定泛亞高速鐵路分為東線、中線和西線，各線分段開建。東南亞中線可望於2020年竣工，屆時，乘火車從昆明到新加坡只需要10小時左右。泛亞高速鐵路的其他兩條，將分別穿越中亞和俄羅斯，預期於2025年竣工。
請想一想：中國與亞洲其他國家能夠通力合作建造泛亞高速鐵路，為何香港作為中國的一個特別行政區，無論參與建造港珠澳大橋還是參與建造廣深港高速鐵路，都是阻力重重？
廣深港高速鐵路有利於香港拓展與廣東省珠江三角洲東部區域聯繫。港珠澳大橋不僅有利於香港拓展與廣東省珠江三角洲西部區域聯繫，而且，有利於打造包括澳門和香港的大珠三角經濟圈。雙管齊下，形成香港兩翼齊飛態勢，使香港成為大珠三角經濟圈龍頭。為此，不僅香港七百萬居民大多數應挫敗反對派之陰謀，而且司法機關在堅持司法獨立的同時，應適當自律。
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