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立法會議員 陳恒鑌
現時，政府與機場管理局對於興建第三條跑道，表示出「勢在必行」的決心。雖然民間就工程的爭論仍然此起彼落，但政府似乎已對反對的聲音作出準備，並隨時有所回應。事實上，作為一個負責任的政府，是應該要在反對的聲音下，懷着「雖千萬人吾往矣」的精神，實施對大眾有益的政策，並與反對者展開理性的討論。
回想二十多年前，政府提出「玫瑰園計劃」，不但要將機場由九龍城啟德搬往大嶼山的赤鱲角，更要在該處興建新市鎮及發展整個北大嶼山的交通配套基建。時值中英談判剛剛落幕，計劃甫出台，即引起各方的嘩然，各種政治考量亦不在話下，大家亦不禁質疑機場規模之大的背後動機。故此，當年社會上引起的爭論不會比今天的規模細，畢竟是將整個機場搬遷，還要協調整個「核心工程計劃」，創新的程度可謂是天方夜譚。不過，經過二十多年後的今天，再次回想當初的決定，相信沒人會覺得是一個錯誤。香港新機場不單單保住了國際航運樞紐的地位，更為大嶼山即將進一步發展提供優厚的條件。時至今天，新機場雙跑道設計系統的使用率將於未來一至兩年內到達最高承受量，故又是時候要與全港市民作出另一次抉擇，思考應否在機場島北面興建第三條跑道。部分反對人士指出，香港機場可多用廣體客機，以更有效地使用現有的機場資源，而不需加建第三條跑道。不過，現時香港國際機場已是全球使用廣體客機比例第二高的機場，僅次於東京；而在一些機場管治的報告中，香港的服務效率已排在數一數二之上，並非是因效益低下而降低承載能力。同時，有人亦拋出空域重疊的問題，指出即使興建第三條跑道，但由於與廣州和深圳兩大機場相鄰，也無法將航班增加至預計的每小時102架次。的確，香港政府現正與內地相關部門就空域問題進行商討，最近就得到民航總局支持三跑系統的擴建工程。再說，即便不能向內地進一步爭取擴闊空中航權，政府表示香港現有的空域亦能夠讓三跑系統的承受量增加至每小時90多架次。假若不進行擴建工程，將有可能喪失國際航運中心的地位。屆時，航班承載量飽和，中小型的航空公司就難以獲配航班時段，使大型的公司佔據較大的市場份額，終使在航班的價格及選擇上變得更沒有彈性。然而，擴建機場難免要進行填海及大興土木，對環境生態會造成一定的衝擊，政府當然不能忽視。同時，我們亦留意到，過去數年部分人士有着鮮明的「反發展、反建設」 立場，認為發展與保育相違悖。當然，我們想想二十多年前，如果香港沒有拍板興建新機場的話，今天可能已經追不上時代的建設。所謂「前人種樹，後人乘涼」，希望大家都可以理性討論，在保育和發展之間取得一個平衡之道。
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