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資深傳媒人 陸元華
據政府統計處公布「香港船務統計」顯示，去年香港港口貨物總吞吐量中，內河航運貨量達1.042億噸，同比升9.4%，創下香港自開埠以來，歷史性第一個億噸內河運輸貨量大關。
香港去年所有運輸方式總貨量是3.2648億噸，同比升6.8%。河運貨量佔總貨量的31%。換言之，去年總貨量中，每3噸貨，其中1噸是由內河船運輸所做的貢獻。
從內河貨運所有組成項目的分析發現，在億噸貨量中，進口加抵港轉運貨有5,365.7萬噸，升16%。出口加離港轉運貨是4,675.8萬噸，升3%。而億噸貨中，直接進出口貨5,925.9萬噸，升18%。抵港及離港中轉貨4,115.7萬噸，跌3%。直接入口大於出口；入口中轉又大於出口中轉，相差207萬噸。
令人驚訝的是，由香港「裝上貨物」項目下的「離港轉運」貨達7,543.6萬噸，是直接出口貨3,811萬噸接近1倍，這種情况在過去長期如此，其中一個原因是香港航線、航班多兼頻密，大船艙容量夠大，對趕船期中轉貨十分有利。此外，珠三角小港口「國際中轉」的加工貿易貨物，到香港港口短暫停留，原貨原船或併箱再轉運去返小港口情况十分普遍。
在貿易上，這些內河船貨受內地貨主所托承運，裝箱上船在香港小型碼頭錨地入境後，通過船務代理向碼頭辦理一張艙單轉換手續，毋須卸裝，即可回程去珠三角港口交貨。這種完成加工貿易定義的「國際中轉」貨物，佔一定比例，是形成長期轉運盛久不衰的其中原因之一。
港中轉港地位仍具份量
如果將抵港、離港的中轉貨加起來，在水路總貨量項目下，達到51%，超過一半以上，顯示香港作為中轉港的地位，仍然有其份量和作用。但經分析發現，這種「內國際中轉」，既喜且憂，喜是表現在統計數字上有增長，但對港口整體經濟，譬如港口費、航務就業、物流服務、銀行結匯上，得益不多。
去年內河船貨運逾億噸的另外一個原因，是散貨運輸的貢獻。統計顯示，去年以「裝貨國家與地區劃分」的水運進口貨物中，珠三角地區的貨物達5,458.2萬噸，同比狂升92%，而來自珠海、中山港的貨物，排所有珠三角港口貨量來港的前兩名，分別是2,691.7萬噸和1,289萬噸，佔珠三角港口貨量的73%。值得一提的是，珠海的貨量飆升367%，情况非常罕見。
據經營航商表示，珠海來港的大部分是砂、石和礫石，主要供應香港大型基建用的建築材料，特別是興建港珠澳大橋工地用料。其他供散貨的港口還有蛇口、番禺等。業內人士稱，大宗散貨來港的熱潮由2013年已形成，供貨量來勢迅猛且迫切，形成內河運砂船運力一度吃緊，要用沿海海輪大船艙運砂，滿足市場需求，散貨吃香程度是近年罕見現象。
業內人士介紹，屯門內河碼頭由前年第四季度開始改變過去單一處理箱貨的傳統經營做法，實行箱貨、散貨大小通吃，以致碼頭堆場儲放大量砂石。由於該碼頭靠近港珠澳大橋工地，成為一條快速、便捷的轉運港。
從統計報告顯示，按「主要貨品、運輸方式劃分卸下香港港口」的貨物中，砂石料在內河船運量佔2,568.7萬噸，升34%。如加上海運量的2,352.3萬噸，升484%，共達4,921萬噸，升112%。佔內河船運億噸貨接近一半。
業界估計，多項大型基建工程現已進入高峯施工期，砂石用料預測在今、明兩年還會增加，熱潮估計在2017年始會減退。可以估計，香港今年內河航運的大宗散貨還會明顯上升。
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