■船公司「抱團」發展，會令船舶噸位增大，或造成港口設施和承受力度不匹配的現象。 資料圖片吸取去年韓進海運破產的教訓，從4月開始，原本航運界的船公司四大聯盟再次精簡，抱團組成三大聯盟─2M（馬士基和地中海航運組成）、Ocean聯盟（由中遠海運集運、法國達飛、長榮海運和東方海外組成），以及THE聯盟（由赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船組成）。馮佳培認為，行業不景氣，「抱團取暖很正常」，但此舉勢必會削弱航運貿易的競爭，長期來看不利於市場運行。
船舶噸位增大 或致港口堵塞
他透露，最明顯的變化，就是三大聯盟「抱團」後，船舶噸位增大，可能造成港口設施和承受力度不匹配的現象，對港口來說是巨大的挑戰。船舶噸位增大，船上的貨櫃也隨之變多，港口的工作人員和起重機不能及時跟進，卸貨和裝貨的工作周期延長，整體的運作速度放緩，很有可能造成擁堵現象，大大降低港口的工作效率。
此前有報道指出，第二季開始以來，中國內地沿海港口如上海港、青島港，以及東南亞、歐洲，和北美東西岸等多個港口均出現堵塞和停擺等現象。此外，齋月期（5月27日至6月26日）的穆斯林國家（主要分佈於亞洲西部和非洲北部），航運產業中的多個政府部門和企業將調整工作時間，進出口業務有可能陷入低迷，甚至停滯狀態。
運輸時間拉長 運費應聲上漲
馮佳培還透露，如果堵塞現象頻繁出現，港口的服務質量也可能縮水，導致「直線呼叫（Direct Call，直線掛靠港口）」減少，運輸時間拉長，到時就可能涉及運費上漲等一系列問題。他認為，監管機構必須謹慎對待航運聯盟化後對市場帶來的各種影響，提前做好各方面的預防措施和後期的調解機制。
數據顯示，在亞歐航線上，三大聯盟的市場佔有率均超過了30%，實力旗鼓相當。三大聯盟加起來的市場佔有率更達95%。