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總工程費︰根據2008年的資料，香港須支付約96億元（口岸大樓19億元，連接路61億元，餘下費用整治深圳河、重置竹園村及平整土地），深圳支付約62億元（口岸大樓12億元，連接路約50多億元）。其後，經兩地政府商討後，港方口岸設計將成為首個人車直達的口岸，額外設施令整個口岸建設成本增加4.5億元。
工程時間︰新口岸於2018年啟用。
口岸佔地︰總口岸設施佔地35.7公頃，港方佔18.3公頃，深圳佔17.4公頃。
口岸設施：設有公共運輸交匯處，並增設可容納15輛私家車同時上落客的停車處，可提供400個停車位的公眾停車場，以及連接連麻坑路的行人隧道讓附近居民能步往聯檢大樓。
預期用量︰2030年每天約30,700人次及20,600架次，佔港整體過境客流和車流的5%和21%。
邊檢模式︰兩地兩檢，將會興建橫跨深圳河的綜合客運大樓，縮短兩地通關櫃位的距離；擬以雙層設計減低佔地面積，上層供旅客過關，下層則處理貨運。
經濟效益︰交通經濟效益高達143億元，當中仍未計算就業機會、物業升值等效益。
將來各口岸定位︰
■深圳灣列為「西軸線」，連繫廣東西部，主力是貨運，其次則為客運。
■落馬洲/皇崗列為「中軸線」，經中部直接上廣深高速幹線，主力客運，貨運其次。
■蓮塘/香園圍、文錦渡和沙頭角列為「東軸線」，經東部直接使用東部過境通道，蓮塘/香園圍會主攻貨運，其次是客運；文錦渡和沙頭角口岸主攻客運，兼負貨運。
資料來源︰發展局
製表：香港文匯報記者 曾偉龍
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