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鍾樹根 民建聯立法會議員
政府最近推出《鐵路發展策略2000》的第二階段公眾參與諮詢，提出了7個地區鐵路線改善方案的構思，當中包括了旨在紓緩現有港島線擠逼情況的北港島線工程。
隨著西港島線於2014年初完工通車，預期使用港島線的人次將更多，中環、金鐘、銅鑼灣等站的擠逼情況將比現時更甚，故此興建北港島線實有其需要及迫切性。
根據政府的初步規劃，日後的北港島線將途經港島北面的新填海地帶，並增設三個新車站︰添馬、會展和銅鑼灣北。對於港島區的居民而言，新增一條鐵路線固然是利多於弊，但政府卻同時提出了「換線」和「交匯」兩個不同的走線方案；由於其中的「換線」方案對現有港島線的完整性出現很大影響，引起居民熱議紛紛。站在筆者的角度，我認為政府在興建新鐵路線以吸引新乘客的基礎上，不應輕率地破壞港島線的連貫性，犧牲港島區居民原本擁有的便利。
所謂「換線」方案，是指以隧道形式延伸東涌線和將軍澳線，同時改組港島線，由天后站與炮台山站中間切斷，一分為二，往後天后以西各車站將不能再直通至炮台山以東各車站。例如由中環去柴灣，現時只需一程車直達，但日後則需要落車轉線。
至於另一個「交匯」方案則不影響現有港島線的連貫性，只會把東涌線向東延伸，將軍澳線向西延伸，令兩線交匯於新建的北港島線。
就「換線」方案而言，筆者是表示強烈反對的。雖然政府強調有助減低出現鐵路樽頸的機會，但筆者卻認為此方案「未見其利，先見其害」。首先，原來港島東的居民在無需轉車的情況下，便可一程車直達中區或灣仔等地上班和消閒，但若採用「換線」方案後，港島東居民前往港島西便需要在北角站轉車，浪費時間和氣力，對他們並不公道。其次，「換線」方案將炮台山站和天后站原來的連貫隔斷，日後乘客要從中西區或灣仔前往炮台山，便要先在北角站轉車，再返頭轉多坐一個站才抵達，過程轉折又耗時，此舉又變相是對港島西居民造成不公。再者，在諮詢文件中當局已預告，一旦採行「換線」方案，將東涌線與港島線東半段合併，由於青馬大橋的結構所限，將令港島線由炮台山至柴灣一段可開出的最高列車班次數目每小時減少8班，可說是變相懲罰港島東的居民。
正由於上述原因，在政府未有提出更好的第三方案前，本人是支持採用「交匯」方案，原因是它能保持現行港島線的完整性，不需勞師動眾地要港島區乘客「突然」轉一轉車。至於東涌線及將軍澳線的乘客，他們現時已經習慣要轉一次車才到港島線，故「交匯」方案沒有額外浪費他們的時間及造成不便。
新基建設施的興建，目的在於更加便利市民；若然只方便了一批人，卻犧牲了另一批人的便利，基建的效益便大打折扣。「換線」方案顧此失彼，既切斷現時運作良好的港島線，復將大量乘客集中到北角站轉車，變相製造一個新的樽頸位；反之，「交匯」方案則能平衡到不同線路乘客的利益，期望市民大眾能夠多向政府表態，採納這個方案。
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