許楨 資深評論員
港鐵如溫室花朵，沒有競爭難以提高鐵路建設、營運的效率。政府須透過引入競爭，開放市場 ，完善對港鐵的監督，加速香港軌道交通拓展，改善港鐵的管理與服務。
近日，港鐵宣佈按機制加價，為緩和社會不滿情緒，在推行短期優惠後，港鐵加價的幅度和影響都有所收窄。然而，近日港鐵沙中線紅磡站擴建月台工程被指出現造假問題，再引起各界的批評與疑慮。甚或有建制派立會議員，認為港鐵須考慮將涉事部分拆卸重建，以根絕問題，重建市民信心。
愚以為，港鐵的問題不在於票價，假如說票價水平有問題，大概是票價太低，但隱藏代價一點也不低。自年初至今，包括九巴在內不同公共運輸企業的員工，主要是司機，都反映工資低、工時長。箇中原因，正是相比起發展水平相若的歐亞大城市，如東京、巴黎、倫敦，香港軌道交通的收費長期偏低。
「一鐵獨大」表現欠理想
這導致巴士公司很難單純靠客運服務盈利，須開拓廣告市場或提供其他附帶服務。因此，每一次巴士路線重組，都引發企業與不同持份者極其艱辛的角力。與之相對，政府有諸多法例、政策和措施，為港鐵護航。港鐵在開發線路、調整票價方面，都享有法定優勢。
然而，這種優勢是靠政府巨額土地補貼而來。因此，港鐵表面上的票價比其他發達城市低，但其實透過政府行為的公帑投入，一點也不低。比起港英時代或回歸初期，近10年來的進步，並非全部歸功於港鐵。政府直接出資興建鐵路，建成後的鐵路所有權歸政府，港鐵只有服務經營權。理論上，從會計到營運角度，這種經營模式比政府提供土地補貼更合理，更便於核算成本效益。
問題是，上述模式套用到高鐵、沙中線上，無論成本、時間控制方面，港鐵的表現都未如理想。尤其在超支問題上，港鐵受權興建的高鐵與沙中線，似乎比舊模式下營建的路線要嚴重得多。歸根究底，是香港「一鐵獨大」所致。從歐美到日本，有各式各樣的鐵路發展及營運模式，公私參與深度和比例也各有不同。然而，很少城市會如香港一般，只有一個半公營的鐵路企業，包攬所有投資、設計、興建、管理、營運的工作。
東京、大阪地鐵縱橫交錯，密度、廣度遠非香港可比，卻由不同的公私營機構建造、營辦。鐵路企業與企業之間、線路與線路之間，有明顯的競爭和互相替補作用。如此的鐵路政策與規劃，才符合公眾利益，而非保障某一家企業的利益。為配合香港城市拓展，我們要有更綿密、相互平行交叉的鐵路網，相關建設不一定能鞏固港鐵的盈利，卻能改善市民的生活質素和發展空間。
須改變「自己查自己」
目前的港鐵就如溫室花朵，沒有競爭，就沒法提高鐵路興建時的效率、營運時的效益。政府須籌謀如何提升香港軌道交通體系的競爭，引入海外、內地企業是方法之一，引導本地資金、財團作相關投資也是方法之一。在本港鐵路市場更開放、更具競爭性之前，在運房局下的路政署，應該思考如何調撥人手與資源，完善對港鐵的監督。為加速香港軌道交通拓展，成立新的鐵路署亦為思路之一。
現時政府的決策及行政機關，如運房局、路政署等，仍然以路面交通為本業，並未因為軌道交通，尤其是地鐵的戰略地位提升，而作長遠規劃安排。由此，才會造成一旦出事，只能要求港鐵「自己查自己」的怪事。政治與行政之不同、政治家與行政人員之不同，在於前者要連結社會與政府，公權力的使用要適時調整，若既定機制無法應對變局，問題自必叢生。