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單仲偕
上周筆者提及，近年通訊服務「又平又靚」，由過往只有話音服務，至今手提電話上網普及但收費仍舊廉宜。相比之下，交通機構的收費卻往往隨通脹上升，似乎沒有受惠於科技普及帶來的效率，筆者相信，與交通機構或多或少只受有限的競爭有關。
引入交通工具之間的競爭，有助迫使交通機構提升效率，控制價格。舉個例子，港鐵營運的東鐵與西鐵設有月票，以一個居於屯門到中環上班的人計算，由屯門至中環八達通票價22.4元，假設一個月工作22日，車費開支985.6元，但該公司推出月票，由屯門至南昌月票410元，再加上由南昌到中環的八達通單程票價9.7元，假設一個月工作22日，車費共836.8元，省下一成半車費。為何港鐵公司要如此「笨」？皆因其要與巴士競爭。由屯門出發的巴士，到中環收費19.4，一個月上班22日，車費853.6元！若港鐵不推出月票與巴士競爭，消費者的選擇顯然易見。
鐵路與巴士乃香港交通工具主要競爭對手。當然，我們尚有屋邨巴士、小巴、電車和輪船，但因為各種原因，這些已變成輔助的交通工具。若要加強交通工具之間的競爭，其中一個方法，或許是讓巴士提供更佳的服務，例如調整路線、增加班次、調整價格，甚至增加巴士線之間的競爭，例如受歡迎的路線，或有互補作用的路線，可由不同的巴士公司營運，這樣有助促使巴士公司提升效率甚至減價。與鐵路比較，巴士仍有其競爭力，皆因越來越多巴士路線以「點對點」方式提供服務，全程「有位坐」對長途乘客尤有吸引力。
然而，世事不那麼容易有兩全其美。倘若要透過加強競爭來促使公共交通工具價格減低，便有一個大家未必願見的後果，就是空氣質素可能因為越來越多巴士、小巴、屋邨巴士行走而惡化，繁忙地區的道路更擠塞，結果，政府和市民用於醫療服務的開支必會上升。另一方面，倘若我們選擇以競爭為本的政策，政府就必須興建更多道路容納越來越多的車輛，尤其在市區的繁忙地段更可能要拆卸舊樓開闢新路，這也是保育人士不願見到的。倘若我們視環保與健康比價格更重要的話，我們必須理解交通費可能稍貴，而政府要用稍多的資源，協助未能應付交通費的基層市民。畢竟，省回建路的開支與醫療費用，可以資助很多市民稍增的交通費。
類似的選擇在公共政策的決策並不罕見。就像最近機場管理局公開諮詢興建第三條跑道一事，也見這些決定的困難。香港機場的客運及貨運量自九八年啟用至今以倍數增長：九八年，客運量只是2900萬人次，但到了2010年，客運量已增至5100萬人次，增幅超過七成半。興建跑道的確會影響環境，倘若新的跑道根本毫無需要，筆者當然反對。然而，若真的有如此多人要進出香港的話，我們要決定的，就是哪一種方式比較划算、比較環保。若來港的人士不搭飛機，就只有靠火車和汽車從內地入境，或是靠輪船從南中國海入境。輪船顯然不能應付香港這個商業社會所需，至於火車和汽車，是否真的比飛機環保？會否只能應付從大珠三角附近到港的旅客？從華北或歐美到港的旅客又如何呢？
公共政策沒有完美，說到底，我們必須要在各種限制中，尋找一個可行而平衡的方案，每一個政策都是不同人士的「人生交叉點」，政府擔當的角色，應該是盡力坦誠地解釋不同方案的利弊，從而與民間達成共識，這才是以和諧社會為目標的施政方向。
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