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范 舉
日本對於中國開展高鐵外交，如芒在背。日本最近邀請了泰國的運輸部長訪問日本，簽署了日本協助泰國興建從清邁到曼谷的高速鐵路諒解備忘錄。日本憑借利率低至百分之一的ODA（即日本官方開發性援助）貸款，日本在清邁新幹線中報出每公里八千萬元人民幣的造價，意在和中國展開競爭。
備忘錄並不是合同，只不過是表示一種意向，一種競爭的姿態。日本的貸款利息遠比中國的貸款利息低，每公里的造價也比中國每公里一億元人民幣為低。
按照現在日本出口的重型機械和海外基本建設合同的往績，日本完全不可能從這個價格投標而得到任何利潤，估計每一公里要虧損六千萬元人民幣左右。
目前泰方已接受中方建議，中泰合作的曼谷-廊開（泰國的東北部城市）鐵路，曼谷至景溪路段，將於年內開工。泰國與日本將合作建設的鐵路為曼谷-清邁新幹線，清邁為泰國西北部城市。
合作備忘錄僅僅是表達一個意向，以後還會有很多變數。如果日本最後願意簽署建造協議書，日本肯定會大出血，做賠本生意，所以日本最後打退堂鼓的機會甚高。根據聯合國和世界銀行剛剛發佈的調查報告中指出，截至二零一三年年末，中國已建成總里程超過一萬公里的高速鐵路網，遠超過世界上其他國家，也超過了整個歐盟地區的高鐵網，而其建設成本至多只有其他國家的三分之二。
世界銀行在《中國高速鐵路：建設成本分析》最新研究論文中，研究了中國的高鐵發展、單位建設成本及其主要成本構成，給出了中國高鐵建設成本相對較低的原因。該論文指出，影響高鐵項目建設成本有若干因素，其中主要因素包括線路設計速度、沿線地形、天氣條件、徵地成本、多採用高架橋代替路基的方式、大跨度橋樑建設以及大型車站建設等。「中國雙線高鐵的高架橋建設成本在每公里五千七百萬至七千三百萬元之間，通過採用標準化設計及標準化製造工藝鑄造橫樑和在高架橋上鋪設，保持了低成本。」這種建造方法的優點，就是省卻了徵地的費用和成本，縮短了工期，也減少了將來路軌出現沉降的可能性。日本是無法和中國競爭的。中國的優勢是「高」和「低」的結合，高是高速度，高鐵的速度愈高，通訊設備和對路軌的要求愈嚴格，建造費用會比低速度貴將近一倍；低是低成本的競爭力。日本要做雙線的橋樑，八千萬元人民幣肯定做不了。如果在平地上走，泰國政府要大量付款徵收土地，一定大大吃虧。
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