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田北俊
港鐵去年再一次賺大錢，利潤高達147億元。然而，作為一家由港府為大股東的公共交通機構，港鐵卻完全沒有考慮應負擔足夠的社會責任，忽視了近年通脹高企，市民生活艱難的事實，仍然宣布按多年前制定的「可加可減」機制，準備於今年六月按機制加到盡。由於加幅可能高達5.4%，較一般打工仔的加薪幅度還高，勢必令市民負擔百上加斤，實在令人難以接受。我認為港鐵有必要繼續提供各項優惠，以紓緩巿民的負擔。
事實上，今次已是港鐵連續第3年「按機制」加價，累積加幅約達一成，更是07年兩鐵合併以來的最高加幅，預料有400多萬乘客平均每程需多付0.3至0.4元。所謂「小數怕長計」，一程幾毫子的加幅，對普羅市民來說，仍是不小的數目。
新界東受影響最大
由於港鐵除了票務收入外，更享有政府的土地資源優惠，賺取豐厚盈利，例如去年的147億元盈利中，便有約100億元來自物業發展及物業重估利潤。所以，我認為港鐵應有企業良心，就是不調低加幅，也要繼續提供「有力度」的優惠，例如即日回程九折優惠，又或提供彈性上班時間特惠票價等，讓巿民可較易和較實在的取得優惠。若像去年提出的十送一優惠，要乘客周一至周五坐滿十程，及消費滿100元才有優惠，只會製造障礙，令不少巿民都無法受惠，根本是一項「不實際」的優惠。
其實，每次港鐵加價，影響最大的都是新界東居民。因為鐵路是新界東居民日常賴以往返市區的最主要集體運輸系統。根據政府資料，在2010年，新界東三條鐵路，即東鐵線、馬鞍山線及將軍澳線每天合共的乘客量，已高達132.5萬人次。現時數字肯定不止於此，故加價5.4%，受影響的新界東人數是極其龐大，不可輕忽視之。
而且新界東區域大多距市區極遠，故車費相對亦十分高昂。如以八達通支付車資，則上水至中環車費為17元，至尖沙咀亦需11.3元，按5.4%加幅，則車費會增至17.9元及11.9元，比市區居民影響大得多。雖然東鐵線設有月票優惠，票價為400元，相對可略為減輕居民負擔，但仍有一些新界東的居民未能受惠。
例如，同屬新界東的將軍澳區居民就無法受惠，因為將軍澳的居民，十分依賴港鐵進出，故每次港鐵加價都要「硬啃」，對將軍澳區居民極不公道。
引入月票優惠
因為現時將軍澳區人口高達40萬，以2010年計，每天乘搭鐵路的人次已逾26萬人次，比05年的不足20萬人次，增加了34.2%，也比馬鞍山線的12萬人次為高。可是馬鞍山線也設有月票優惠，但客量較高的將軍澳線卻未有同樣優惠，實在是說不過去。
特別是港鐵一向是將軍澳區居民主要對外交通工具，而過海線至港島區尤為重要，且票價並不便宜，至中環的票價為11.8元，加價後就會是12.4元。最近運輸署建議取消或縮減部分過海巴士線班次，正正就是因為區內居民多乘坐港鐵往返港島，令過海巴士線客量變得稀少，無法不作出壯士斷臂的安排。
若取消或縮減過海巴士線班次成事，即變相要將軍澳居民「焗搭」港鐵，也就會減少將軍澳區居民出外交通工具的選擇。故此，我認為，港鐵有需要為將軍澳引入月票優惠，以減輕區內居民的交通費負擔。
此外，當年制訂的「可加可減」機制，經過這幾年的實踐，被戲稱為「有加無減」機制，肯定大有檢討的空間。運輸及房屋局已表示聘請顧問進行檢討，會考慮包括營運成本、利潤、效率、服務表現及市民負擔力。我認為方向正確，但在檢討過程中，必須充分諮詢市民意見，以免變成閉門造車，與公眾期望有落差。只是檢討最快也要年底才會有成果，加價卻是迫在眉睫，故應先集中爭取增加票價優惠，減輕加價所造成的困苦才是。
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