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東鐵停駛反映規劃與發展思路深層問題

2018-01-17

許楨 博士 中大未來城市研究所副主席

上周,東鐵線發生長達兩小時的全面停頓,雖然已過了早上7時至9時的上班高峰期,仍然對居於沿線各站的市民造成極大不便;與此同時,也對新界東地區南北縱向路面交通,帶來額外負荷。可幸者,當時如大埔公路等幹線公路未見同時出現嚴重意外,否則,將近一半新界新市鎮的人流、物流,都有陷入癱瘓的風險。

一方面,我們固然可以從訊號系統老化、後備體系失效、應急手段慢熱等方向,來檢討港鐵公司的不足;然則,上述問題隨荋靻K系統告別「青壯年」,踏入「中老年」,幾乎無可避免地惡化,問題只在於惡化速度與程度。若單論東鐵,更已屬「百歲老人」,偶有身體不適,雖不理想、卻亦在情理之中。可以說,單從鐵路的營運、管理、善後思考,縱可提出改善建議,亦並不見得就能切中問題核心。

另一方面,我們可以從產業政策、城市設計、交通規模等更宏闊的視野,來審視香港的鐵路發展。筆者一直以為,在技術層面,港鐵與全球一眾鐵路企業相比,或許亦見傲人之處。然則,從城鄉發展,以及區域整合的戰略高度,香港鐵路系統,卻有頗多值得深思之處;透過上周的東鐵停運,已到了港府、社會上下痛定思痛的時候。

過時思維慣性作祟

首先,交通系統宏觀穩定,靠的不是不出錯、或不停駛、不停航、不停飛;而是一旦出現失誤、意外、測試失敗,有現成的替代方案。無論對地面交通,還是軌道交通而言,天然的替代方案就是「平行線」。單論地鐵系統,無論是世上最古老的倫敦地鐵,亞洲歷史最長的東京地鐵,尤其是前者,都明顯以平行線組成。

眼前,內地一、二線城市,除深圳、杭州地形特殊、複雜外,多數地鐵系統也以平行佈局,或曰格盤式佈局為特徵。格盤式佈局之所以有效,最關鍵的前提在於鐵路開建並不以保證利潤為目標;直白地說,就是以鐵路拉動城市建設、人口轉移;在鐵路站啟用之初,載客量往往是遠低於最佳水平,距離收支平衡仍遠。由於相平行的線路與線路之間,在乘載量上仍有一定餘裕,一旦其中一條或多條線路不能運作,其他平行線即起補充作用。

香港鐵路系統,在佈局上站與站的距離、線與線的距離,遠比東京、首爾、倫敦為疏,近年發展亦遠不如北京、上海、廣州等地。與此同時,亦背棄了鐵路先行,以疏導市區人口的發展原則;無論是屯門、元朗還是馬鞍山、將軍澳,都在當區人口達十萬、數十萬計以後,才開通路線。最終,便求仁得仁,西鐵開通未幾,即已宣佈「逼爆」;未來馬鐵延展成沙中線,情況亦未敢樂觀。

說到底,這主要不是港鐵公司的問題,而是1990年代研究香港鐵路發展時,政府的思路就違背了地鐵、區域快線在城市發展中應該擔當的角色。在此規劃和發展思路之下,唯一得以保障的是港鐵公司的收支平衡,盡量降低港府的財政風險。仍屬只看眼前不看將來、只看支出不看收益的典型港英管治思維慣性。

鐵路一家獨大不利競爭

其實,即便是「平地-高地」比例最懸殊的港島,沿岸和山線之間,都可以全面容納兩條、部分地區容納三條平行線。考慮到九龍的地形和人口密度,從深水鶠B大角咀至西隧口,到九龍灣以南,更須多達六到八條平行線。新界、大嶼山的鐵路發展,更遠遠低於大灣區內其他城市的水平。

當然,這些平行的有軌交通,不見得要全數是時速50公里上下的標準地鐵;也可以是中低速的地下輕鐵,甚或單體雙層的新式電車。由於眼前香港商務空間之不足,遠比住宅更嚴重,地舖租金尤其驚人;未來,地下鐵路,特別是中低速軌道交通的建設,當與地下街、地下商業城的拓展同步進行。

當單個列車、電車的載客量、速度降低,也必然帶來技術門檻、安全門檻的降低;自然讓港鐵以外更多本地、內地、海外企業,得以參與香港的鐵路和城市發展。說到底,除卻港府規劃失誤,香港鐵路事業讓一家企業獨大,也是眼前困窘必須突破的結構性瓶頸。讓更多企業參與香港鐵路系統建設、營運的競爭,才最符合廣大市民利益,也最符合世界鐵路發展的大潮。

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