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時富金融策略師 黎智凱
由中國提倡的「一帶一路」國策，作為中國不少經濟行業的牽頭新聞，加上亞投行、絲路基金等的成立，以及不少內地官員大力宣揚鼓吹，雖然僅始於起步階段，還未有詳情，但其發展之深遠就已經被憧憬成能夠帶動30億人口市場。
「一帶一路」意為陸上「絲綢之路經濟帶」及海上「21世紀海上絲綢之路」綜合發展概念，名字很好聽，但發展的規模未明。如果要舉例說明「一帶一路」概念實體化的跨國基建工程，可以1970年代開始由聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會推行的「泛亞鐵路」及「泛亞公路網」發展作為參考。當時，泛亞鐵路協議於2006年底簽署，由17個亞洲國建設貫穿歐亞的鐵路網絡，計劃當時被稱為「鋼鐵絲綢之路」。
「鋼鐵絲路」前車可鑒
對於中國當時興建跨國基建期間遇到的問題，主要有三：第一是各國基建的要求，例如橋身的承重、車速、基建所用標準不一等，使得基建路段在不同國家間難以在質量上連貫，這是使得泛亞鐵路50年來真正能夠建成的路段少之有少的主因之一。第二是泛亞各國本身已經有相關基建處理進出口及集散業務。如果「一帶一路」相關建設落成，屆時新建的鐵路、港口自身的競爭力會與其他現有國內或別國基建相矛盾。其中一個例子就是在上世紀90年代興建的中國亞歐大陸橋，就算路段比較俄羅斯西伯利亞大陸橋短3000多公里，但因競爭力不足，故大部分日、韓貨運流量依然集中在西伯利亞大陸橋。第三是各國參與程度及力度不一。中國的基建能力強大，但也沒法確認國外路段的工作進程。如泛亞鐵路部分國外路段，迄今還沒有近期內動工的打算。
至於營運資金方面，項目有絲路基金及亞投行注資，資金規模算是龐大，對基建費用及發展基建配套的長期工程應該足夠，這也免卻了中國國內不穩定因素而隨時叫停項目的風險。
規劃需與他國合作
市場較為注視本周的博鰲亞洲論壇，主題為「亞洲新未來：邁向命運共同體」。中國媒體對此論壇宣傳甚深，相信中國政府會針對「一帶一路」多作着墨。「一帶一路」只炒概念還好，反正站在中國的立場，「一帶一路」現時是一個「中國經濟依然快速發展」的重點項目，這對中國經濟發展的藍圖可以應運而生。「一帶一路」未必能夠好像各中國官員所說能達成「建立政治互信、經濟融合、文化包容的利益共同體、命運共同體和責任共同體」的戰略目標，但中國對泛亞基建發展用上「命運共同體」一詞，筆者對共同體一詞較為敏感，當初歐盟也是透過經濟共同體概念萌芽。筆者只希望「一帶一路」發展下去，不會成為亞洲政治舞台的一個籌碼。■題為編者所擬。本版文章，為作者之個人意見，不代表本報立場。
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